Test: Das beste E-Bike (2024)

Die E-Bike-Branche boomt. Insgesamt wurden 2022 nach Angaben des Online-Portals Statista rund 2,2 Millionen E-Bikes verkauft. Der Absatz ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich angestiegen, 2022 um zusätzliche 10 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Seit 2009 legen E-Bike-Verkäufe Jahr für Jahr zu. Damals fanden die ersten Räder mit Tretunterstützung erst 150.000 Käufer.

Der Markt für E-Bikes ist entsprechend groß und unübersichtlich, das Produktportfolio ist riesig. Unterschiedliche Modelle konkurrieren mit unterschiedlichen Antriebskonzepten. Wir haben bislang ingesamt 30 E-Bikes für Sie getestet. In unserem Test erklären wir Ihnen auch, worauf Sie beim Kauf achten müssen und wie Sie das beste Rad für sich finden.

Kurzübersicht

Herrlich, wie souverän man auf dem Gazelle Ultimate T10 HMB dahingleitet! Das Trekkingrad mit Bosch-Motor und 75 Newtonmetern schiebt kraftvoll an, ist extrem robust gebaut und federt vorne weich ab. Der bequeme Sattel und der individuell verstellbare Lenker unterstützen entspanntes Radeln auf Asphalt und Waldwegen. Der Akku ist nahezu unsichtbar im Rahmen integriert, und für fast jede Körpergröße ist eine passende Rahmengröße verfügbar.

Als Tiefeinsteiger ist man mit dem Ultimate auch im Stadtverkehr sicher unterwegs. Starke Scheibenbremsen bringen das Velo flott zum Stehen. Das farbige Display ist sehr auskunftsfreudig und liefert übersichtlich angeordnet wichtige Informationen. Ob kurzer Städtetrip oder langer Ausflug, mit dem Gazelle Ultimate T10 HMB hat man einen zuverlässigen Begleiter auf zwei Rädern dabei.

Ein tolles E-Bike muss keine Unsummen kosten: Mit dem Fischer Viator 6.0i erwirbt man ein attraktives Gesamtpaket zum fairen Preis ab rund 2.000 Euro: Die Fahrleistungen waren im Test exzellent, der Akku hält bis zu 120 Kilometer durch und ab Werk gehören unter anderem ein gefederter Sattel, Lenkervorbau, Gepäckträger und eine Federgabel zur Ausstattung.

Fischer bietet das Rad in einer Version für Herren und in einer für Damen in jeweils zwei Größen an. Die 10-Gang-Kettenschaltung arbeitet zuverlässig. Auch die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano verzögern exzellent. Das Viator 6.0i ist ein wunderbarer Allrounder. Kurze Einkaufstrips sind genauso wie Fahrten zur Arbeit in der Stadt oder längere Trekking-Touren möglich. Die Continental-Reifen rollen auf glatter Asphaltdecke angenehm leise, bieten aber auch auf unebenen Pisten noch ausreichend Grip.

Platz da, hier kommt das Himiway Zebra! Dieses Fatbike auf super breiten Schlappen beschleunigt enorm und ermöglicht dank eines brutalen Drehmoments von 86 Newtonmetern enormen Fahrspaß. Selbst steilste Steigungen sind ein Kinderspiel. Verarbeitung, Preis, Bedienkomfort, Reichweite und Verarbeitung passen – mit dem Zebra holt man sich tierisches Radelvergnügen in die heimische Garage.

Nicht jeder kann sich einen Porsche leisten: Das gilt für Sportwagen, aber auch für E-Bikes. Wer trotzdem in der Lage ist, 10.000 Euro zu investieren, erhält mit dem eBike Cross 3rd Gen. eine echte Fahr- und Spaßmaschine für schweres Gelände. Das Zweirad mit voll gefedertem Carbon-Rahmen verfügt über Leistung in Hülle und Fülle, bremst, wie man es von den Straßenflitzern aus Zuffenhausen gewohnt ist und erlaubt es, die Sitzposition ganz komfortabel vom Lenker aus anzupassen. Das Porsche Cross muss man nicht haben – aber man ärgert sich auch nicht, wenn es in der eigenen Garage steht.

Ausgeklügelter Faltmechanismus, super Verarbeitung, tolles Fahrverhalten und gute Beschleunigung – das Gocycle G4 ist ein hervorragendes Falt-E-Bike, das sowohl im Kofferraum als auch in der Stadtwohnung problemlos verstaut werden kann. Nach wenigen Handgriffen ist es fahrbereit und erlaubt auch Großgewachsenen, entspannt Platz zu nehmen und zu radeln.

Mit dem günstigen Faltrad Legend Siena ist man auf 24 Zoll großen Rädern erstaunlich souverän und komfortabel unterwegs. Das E-Bike kostet keine 2.000 Euro, lässt sich flott zusammenfalten und ermöglicht eine agile Beschleunigung. Die Verarbeitungsqualität ist ordentlich, Lenker und Sattel sind mit Schnellverschlüssen ausgestattet. Der Akku erlaubt eine Maximalreichweite von knapp 100 Kilometer.

Vergleichstabelle

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Eingebauter Rückenwind: E-Bikes im Test

Die Begriffe E-Bike und Pedelec beschreiben dasselbe Fortbewegungsmittel. Pedelec steht als Abkürzung für Pedal Electric Cycle. Dabei handelt es sich um ein Fahrrad mit Elektromotor, der erst dann seine unterstützende Wirkung entfaltet, wenn man in die Pedale tritt. Ohne eigene Kraftanstrengung bewegt sich ein E-Bike bzw. Pedelec also nicht vorwärts. Das Fahrgefühl ist mit einer permanenten gehörigen Portion Rückenwind zu vergleichen.

Der Gesetzgeber legt den rechtlichen Rahmen für ein E-Bike fest. Die Motorunterstützung darf nur bis 25 Stundenkilometer aktiv sein, bei höheren Geschwindigkeiten muss sich diese abschalten. Eine Anfahr- bzw. Schiebehilfe darf lediglich bis 6 km/h unterstützend eingreifen.

Ein Pedelec darf jeder fahren, es erfordert weder Zulassung oder Versicherung noch einen Führerschein und auch eine Helmpflicht besteht nicht (wir raten dennoch dringend zu einem Fahrradhelm). Überall, wo man mit einem klassischen Fahrrad fahren darf, sind auch E-Bikes erlaubt.

S-Pedelecs sind die schnellen E-Bike-Varianten – das »S« steht schließlich für »Speed«. Maximal 45 Stundenkilometer sind erlaubt, der Motor leistet im Gegensatz zum Pedelec mehr als 250 Watt. Da es sich rechtlich nicht mehr um ein Fahrrad handelt, werden Zulassung, Führerschein (ab Klasse AM, bis 2013 Klasse M), Versicherungsschutz und Nummernschild benötigt.Zudem besteht eine Helmpflicht. Innerorts haben S-Pedelecs auf Fahrradwegen nichts zu suchen.

Welche E-Bike-Typen gibt es?

Nahezu jede Gattung, die es für klassische Fahrräder gibt, ist inzwischen auch als E-Bike erhältlich. Sie haben also die Qual der Wahl und müssen sich vor der Anschaffung erst mal mit der Frage beschäftigen, was Sie mit Ihrem Pedelec vorhaben.

Citybikes sind, wie es der Name schon verrät, primär für den Stadtverkehr konzipiert. Das fängt an bei der Bereifung und macht sich in einer komfortablen Sitzhaltung mit guter Umsicht im Verkehr und einem einfachen Einstieg bemerkbar. Wer ständig an roten Ampeln anhalten muss, will schließlich schneller vom Rad runter als ein Sportler, der lange Strecken am Stück zurücklegen kann. Auch stabile Gepäckträger und die Möglichkeit, einen Korb zum Einkaufen zu befestigen, zeichnen Citybikes aus.

Trekkingräder erweitern das Arbeitsumfeld eines Citybikes. Sie sind prinzipiell auch sehr komfortabel, erlauben jedoch durch ihre robuste Bauweise und kräftigere Reifen mit Profil auch problemlos einen Abstecher über einen Feld- oder Waldweg. Federungen am Sattel oder am Lenker gehören teilweise zur Grundausstattung eines Trekkingrads.

Mountainbikes sind ebenfalls als E-Bikes zu haben. Sie sind für wilde Ausritte über Stock und Stein konzipiert und haben kraftvolle Motoren, um auch starke Anstiege zu bewältigen. Als Hardtails bezeichnet man Mountainbikes, die über keine hintere Federung verfügen, sondern lediglich mit einem gefederten Vorderrad ausgestattet sind. Sie sind günstiger als die voll gefederten Modelle (Fullys).

Natürlich sind auch Rennräder als E-Bike erhältlich. Bei vielen überzeugten Rennrad-Sportlern sind diese Bikes zwar verpönt, aber nicht so leistungsfähige Radler haben beispielsweise so die Chance, auch in einer ambitionierten Gruppe zu Trainingszwecken und für ein schönes Gemeinschaftserlebnis mitzufahren.

Unterschiedliche Motorenkonzepte

Bei E-Bikes unterscheidet man Mittelmotor, Hinterrad- und Vorderradnabenmotor. In der Regel ist der Mittelmotor am ehesten zu empfehlen. Er sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und eine gleichmäßige Gewichtsverteilung durch eine tiefe Position mittig am Tretlager. Das Fahrgefühl ist sehr entspannt und entspricht dadurch am ehesten dem Fahren eines klassischen Fahrrads ohne Tretunterstützung.

Mittelmotoren bieten das beste Fahrverhalten

Ein Mittelmotor ermöglicht sehr sportliches Fahren. Kurze Kabelwege erweisen sich als Vorteil, weil so die Störanfälligkeit auf ein Minimum reduziert wird. E-Bikes mit Mittelmotor sind meistens etwas teurer, weil eine spezielle Rahmenkonstruktion erforderlich ist. Kette, Kettenblatt und Ritzel sind höheren Belastungen ausgesetzt. Wir favorisieren den Mittelmotor als Antriebskonzept.

Beim Hinterrad- und Vorderradnabenmotor muss man mit Einbußen beim Fahrkomfort rechnen. Entweder ist das Rad hecklastig oder der vorne angebrachte Motor kann das Lenkverhalten negativ beeinflussen, die Gabel wird stärker belastet. Auf rutschigem Boden ist sogar ein Durchdrehen des Vorderrades möglich. Ein Motor an der Hinterachse ist in der Regel angenehm leise und ermöglicht eine direkte Kraftübertragung für ein dynamisches Fahren. Ebenfalls ist eine Energierückgewinnung möglich.

Der Akku

Bei älteren und einfachen E-Bikes befindet sich der Akku im Bereich des Gepäckträgers. Das sieht recht antiquiert aus. Optisch schöner sind Lösungen, bei denen der Akku teilweise oder sogar komplett in den Rahmen integriert ist. In wenigen Fällen ist der Akku fest verbaut. Das hat gleich mehrere Nachteile. Das Fahrrad muss in der Garage oder an einer Außensteckdose geladen werden, da sich der Akku nicht mit ins Haus nehmen lässt. Wer gerne sehr große Strecken zurücklegt, hat mitunter einen Ersatzakku dabei. Das geht nicht, wenn dieser nicht austauschbar ist. Bei Akku-Defekten muss das komplette Rad in die Werkstatt oder gar eingeschickt werden.

Den Akku aufzuladen dauert zwischen 2 und 5 Stunden

Je größer die Akku-Kapazität, desto besser, weil dadurch die Reichweite des E-Bikes zunimmt. Üblich sind Kapazitäten zwischen 250 und 600 Wattstunden (Wh). Das Laden dauert zwischen 2 und 5 Stunden.

Wieviele Kilometer sich mit einer Akkuladung zurücklegen lassen, hängt von ganz vielen Faktoren ab, pauschale Angaben sind deshalb schwierig und mit Vorsicht zu genießen. Entscheidend ist, in welchem Modus man fährt. E-Bikes bieten in der Regel unterschiedliche Unterstützungsstufen: Turbo- und Sport-Modi sind hilfreich bei steilen Anstiegen und im Gelände, in der Ebene reicht normalerweise ein Standard-Modus, während man bergab die Tretunterstützung ausschalten oder einen Eco-Modus wählen kann.

Ebenfalls hängt die Reichweite vom Gewicht des Fahrers, der Beschaffenheit der Strecke und den Windverhältnissen ab. Wer im Stadtverkehr häufig anfahren muss beansprucht den Akku stärker als jemand, der kontinuierlich über eine Landstraße gleitet.

Bosch hat im Internet einen nützlichen Reichweiten-Assistenten eingerichtet. Hier kann man ganz verschiedene Parameter wie Gewicht, Geschwindigkeit, Fahrmodus, Trittfrequenz, Fahrbahnbeschaffenheit etc. eingeben und erhält dann eine schnelle Übersicht, wie viele Kilometer mit welcher Einstellung ungefähr drin sind – ein nettes Feature, um zu sehen, welche Auswirkungen bestimmte Faktoren auf die Kilometerzahl haben.

Darauf sollten Sie beim Kauf achten

Ein E-Bike sollten Sie unbedingt persönlich Probe fahren. Neben objektiven Kaufkriterien gibt es nämlich auch subjektive. Sitzen Sie bequem? Benötigen Sie einen anderen Lenker? Ergibt ein gefederter Sattel Sinn? Fachhändler konfigurieren Ihnen Ihr Fahrrad auf ihre individuellen Vorlieben hin. Auch die optimale Rahmengröße können Sie so ausprobieren.

Motorkonzept und Akku haben wir bereits thematisiert. Ein wichtiges Thema ist auch, wie leistungsstark der Motor ist. Werfen Sie hierzu zur ersten Orientierung einen Blick auf die Newtonmeter-Angabe. Die Bosch-Antriebssysteme gehören zu den besten am Markt. Sie liefern je nach Motor zwischen 40 und 75 Newtonmeter. Bei 40 Newtonmetern ist die Tretunterstützung gering. In sehr hügeliger Landschaft bringt ein E-Bike erst ab 60 Newtonmetern Spaß. Bei starken Anstiegen bleiben Sie dann ganz entspannt, im »Turbo«-Modus genießen Sie einen extremen Vorschub. Fahren Sie verschiedene Motoren um herauszufinden, welche Charakteristik Ihnen am besten gefällt.

Für Arbeitnehmer, Selbstständige und Unternehmer kann sich das Leasen eines E-Bikes lohnen. Die Besteuerung des geldwerten Vorteils für die private Nutzung wurde von 1 % auf 0,5 % reduziert. Informieren Sie sich über die steuerlichen Möglichkeiten!

Ein anderes Thema ist die Art der Gangschaltung. Hierbei konkurrieren Naben- und Kettenschaltungen. Speziell wenn Sie sich für ein Pedelec mit dem von uns bevorzugten Mittelmotor interessieren, entscheidet die verwendete Schaltung über die effektiv nutzbare Antriebskraft. Ein E-Bike mit Nabenschaltung entfaltet bis auf wenige Ausnahmen am Berg nie die Wucht einer Tretunterstützung mit Kettenschaltung. Bauartbedingt kann erst eine Kettenschaltung das volle Leistungsvermögen des Motors freigeben. Wichtig: Da hier große Kräfte auftreten, müssen Ritzel und Kette entsprechend stark dimensioniert sein. Im bergigen Gelände ist eine Kettenschaltung deshalb die erste Wahl, in der Stadt kann hingegen eine Nabenschaltung vollkommen genügen. Probieren Sie es vor dem Kauf aus!

Wichtig ist nicht nur die Beschleunigung, sondern auch das Bremsverhalten. Unterziehen Sie die Bremsen deshalb einem Test. Sind sie ausreichend dimensioniert? Wir bevorzugen Scheibenbremsen mit entsprechend hoher Bremskraft.

Nützlich ist ein im Dunkeln beleuchtetes Display, auf dem man nicht nur den gewählten Fahrmodus sieht, sondern auch die verbleibende Restkapazität des Akkus (in Prozent oder als Restangabe in Kilometern), gefahrene Gesamtkilometer und Tageskilometer. Bei vielen E-Bikes lässt sich das Licht auch über die Display-Einheit einschalten. Mittlerweile sparen sich erste Hersteller eigene Bordcomputer ein. Stattdessen muss man sich eine App auf seinem Smartphone installieren und kann das per Halterung am Lenkrad als Bordcomputer einsetzen, um die eben aufgeführten Parameter abzurufen. Wir halten nicht viel von dieser Lösung. Schließlich ist man darauf angewiesen, immer das Smartphone dabei zu haben. Geht dem der Saft aus, guckt man in die Röhre.

Unser Favorit

Ob in der Stadt, auf Landstraßen, Feldwegen, für Kurztrips oder längere Ausflüge: Das Gazelle T10 Ultimate HMB ist der perfekte Begleiter. Das leistungsstarke E-Bike ermöglicht extrem entspanntes und souveränes Fahren, ist super robust gebaut und gewährleistet hohen Bedienkomfort.

Für rund 3.800 Euro ist das T10 kein Schnäppchen. Diesen Preis zahlt man direkt beim Hersteller, über Online-Shops wird es noch ein wenig teurer. Aber die Investition lohnt sich! Sowohl bei der täglichen Fahrt zur Arbeit als auch in der Freizeit ist das Gazelle ein zuverlässiges Zweirad, das darüber hinaus auch optisch gefällt.

Erhältlich ist das T10 HMB in den Varianten »High-Step« und »Low-Step« – also mit Mittelstange oder als Tiefeinsteiger. Letzteres hatten wir im Test, was sich speziell für alle Radler lohnt, die jederzeit von ihrem Velo absteigen wollen, möglicherweise schon etwas älter sind und sich speziell im Stadtverkehr auf diese Weise deutlich sicherer fühlen.

Bei den Rahmengrößen hat man die Auswahl zwischen 46, 49, 53, 57, 61 und 65. Auf der Gazelle-Homepage kann man seine Körpergröße eingeben und erhält dann eine Empfehlung für die perfekte Rahmengröße. Zu haben ist das T10 in einem Weiß- sowie in einem Grauton.

Für wen sich das Ultimate T10 eignet

Das T10 HMB rollt auf 28 Zoll großen Rädern. Für uns ist es ein Multitalent. Es fühlt sich sowohl auf befestigten Straßen als auch auf Feldwegen gleichermaßen wohl. Längere Strecken legt man mit dem Gazelle-Bike bequem zurück. Der Akku hat genug Reserven, der Motor zieht gut durch, und Lenker sowie Sattel ermöglichen entspanntes Dahingleiten.

Auf Anhieb gefällt uns der Sattel. Der ist super weich, bietet guten Halt und sorgt dafür, dass man sein Gesäß auch nach mehrstündigen Touren nicht spürt. Leider fehlt ein Schnellverschluss.

Vorne hat Gazelle eine Teleskopgabel mit einem Federweg von 75 Millimetern verbaut. Schläge und Unebenheiten werden effektiv eliminiert, das Velo gleitet dadurch angenehm auch über holprige Wege.

Der Lenker lässt sich an Körpergröße und Haltung anpassen

Ganz wichtig, gerade für größere Radler: Das Ultimate T10 ist mit einem verstellbaren Lenkervorbau ausgestattet. So lässt sich der leicht gebogene Lenker perfekt in der Höhe und in der Neigung anpassen – je nachdem, ob man lieber aufrecht oder in gekrümmter Haltung fährt. Die Kunststoffgriffe sind zudem angenehm ergonomisch geformt und erlauben eine optimale Verteilung des Drucks auf die Hände.

Das vordere Licht leuchtet mit 60 Lux, es lässt sich genauso wie das stylische Rücklicht über den Bordcomputer einschalten. Den Strom bezieht die Beleuchtung vom Rad-Akku.

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Der Alurahmen zeichnet sich durch sehr hohe Stabilität und Verwindungssteifigkeit aus, hier klappert und vibriert nichts. Mit 24,2 Kilo ist das Gazelle kein Leichtgewicht, lässt sich aber gerade noch so in den Keller tragen. Die meisten Kabel sind sauber in den Rahmen integriert. Auch die Kette ist gut geschützt, damit es keine schmutzige Hose gibt.

Die Felgen bestehen aus doppelwandigem Aluminium, die Speichen aus Edelstahl sind dem Hersteller zufolge extra stark ausgelegt. Robust ist auch der Gepäckträger, der Einkäufe oder den Rucksack mit einem Expander befestigt locker schultert. Ein Rahmenschloss gehört zur Grundausstattung.

Akku und Motor

Beim Motor bedient sich Gazelle im Bosch-Sortiment: Zum Einsatz kommt der Motor der Bosch Performance Line mit 75 Newtonmetern. Der Mittelmotor ist mit Tretkraftsensor, Rotationssensor und Geschwindigkeitssensor ausgestattet. Im Zusammenspiel mit der 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano harmoniert das Ultimate T10 perfekt.

Vier Unterstützungsstufen und eine Schiebehilfe sind verfügbar. Im höchsten Level galoppiert das Gazelle sportlich nach vorne, das Setup ist sehr harmonisch. Leichtes Treten genügt, und schon spürt man mächtigen Rückenwind, der Radler auch steilere Steigungen ohne Anstrengung mühelos erklimmen lässt. Bis zu 25 km/h kann man noch relativ entspannt treten, dann bräuchte man allerdings eine andere Übersetzung. So muss man extrem flott in die Pedale treten, um zusätzliche Geschwindigkeit aus dem Ultimate herauszukitzeln. Die Charakteristik passt jedoch sehr gut zu einem Trekkingrad – wer noch sportlicher unterwegs sein will, greift zu einem anderen Velo. Positiv: Der Bosch-Motor ist sehr leise und mach sich akustisch kaum bemerkbar.

Zwei Akkus zur Auswahl

Beim Akku hat man die Wahl zwischen der Platin-Version mit 500 Wattstunden (Wh) und der 200 Euro teureren Diamant-Edition mit 625 Wattstunden. Laut Hersteller sind mit dem Platin-Akku bis zu 130 Kilometer drin, mit dem Diamant-Modell schafft man im Idealfall 155 Kilometer. Der Lithium-Ionen-Akku ist jeweils nahezu unsichtbar im Rahmen integriert und mit einem Schloss gesichert. Er lässt sich schnell entfernen, damit man ihn in der Wohnung laden kann, während das Rad in der Garage bleibt.

Vorne und hinten ist das Gazelle-Rad mit hydraulischen Scheibenbremsen ausgestattet. Beide Bremsen lassen sich sehr gut dosieren und sorgen dafür, dass das Zweirad schnell und sicher zum Stehen kommt. Die vordere Scheibenbremse hat einen Durchmesser von 180, die hintere von 160 Millimeter. Ohne viel Kraftaufwand bremst man das Ultimate T10 auch aus höherer Geschwindigkeit effektiv ab.

Bordcomputer

Das Display Kiox 300 stammt ebenfalls aus dem Hause Bosch. Es lässt sich flexibel am Lenker positionieren, der Neigungswinkel kann frei angepasst werden, außerdem hat man die Möglichkeit, die Statusleiste mit Akku-Ladestand, Uhrzeit und Geschwindigkeit individuell zu konfigurieren.

Der Bildschirm ist auch im Hellen gut ablesbar. Zu den dargestellten Informationen gehören unter anderem Höhendaten, Anstieg, Leistungs-, Trittfrequenz- und Kalorien-Anzeige. Ebenso erfährt man, wie lange man bereits unterwegs ist, wie viele Kilometer man insgesamt und am jeweiligen Tag zurückgelegt hat. Die Übersichtlichkeit ist top!

Damit man immer im richtigen Gang unterwegs ist, zeigt das farbige Display zudem über einen eingeblendeten Hinweis an, wann es Zeit wird, einen Gang hoch- oder runterzuschalten.

Hill-Holder praktisch am Berg

Bedient wird das Ultimate T10 über eine kleine Steuereinheit. Über diese ist es unter anderem sehr komfortabel möglich, durch die Menüs auf dem Display zu blättern, das Licht einzuschalten und die Fahrmodi zu wechseln. Außerdem kann man die Schiebehilfe einschalten, die über eine so genannte Hill-Hold-Funktion verfügt: Sie verhindert, dass das Gazelle-Rad an einem steilen Hang oder auf Treppen ungewollt zurückrollt.

Besitzer eines Apple- oder Android-Smartphones können die eBike Flow-App installieren. So steuert man per Smartphone sämtliche E-Bike-Funktionen, außerdem nutzt man Navigation und Routenplanung, schützt das Gazelle vor Langfingern und ruft diverse Tour- und Fitnessdaten ab. Wichtig: Die App kann man als nette Spielerei nutzen, man braucht sie aber nicht. Alle Funktionen des Ultimate T10 hat man über die Bedieneinheit und das Display im Griff.

Das Gazelle Ultimate T10 HMB schnürt ein tolles Gesamtpaket: Es fährt sich ungemein entspannt und sicher, ist hochwertig verarbeitet, hat einen kraftvollen Motor und einen ausdauernden Akku, lässt sich unkompliziert bedienen und ist auf unterschiedlichen Terrains zu Hause. Das T10 ist der perfekte Allrounder für alle, die gerne in der Stadt und auf dem Land unterwegs sind.

Gazelle Ultimate T10 HMB im Testspiegel

Noch hat kein anderes seriöses Medium das Gazelle Ultimate T10 HMB getestet. Wir werden die Ergebnisse nachreichen, sobald erste Tests vorliegen. Die Stiftung Warentest hat im Mai 2022 neun E-Bikes getestet, jedoch war hier keine unserer Empfehlungen vertreten.

Alternativen

Für etwas mehr als 2.000 Euro gibt es das Fischer Viator 6.0i. Der Akku ist im Rahmen integriert, und der Motor leistet stolze 90 Newtonmeter. Erhältlich ist das Viator 6.0i als Herren- und Damenmodell in jeweils zwei Größen (Damen: Rahmenhöhe 44 und 49 Zentimeter, Herren 50 und 55 Zentimeter). Zusatzkosten fallen beim Kauf des Viator in der Regel keine an, denn zur Komplettausstattung gehören ab Werk Sattelfederstütze, Schutzbleche, Gepäckträger, Lenkervorbau, Beleuchtung und ein Abus-Rahmenschloss.

Beim Fischer Viator 6.0i handelt es sich um einen echten Allrounder. Kurze Einkaufstrips sind genauso wie Fahrten zur Arbeit in der Stadt oder längere Trekking-Touren möglich. Die Continental-Reifen rollen auf glatter Asphaltdecke angenehm leise, bieten aber auch auf unebenen Pisten noch ausreichend Grip.

Der Sattel ist weich und bequem, die gefederte Sattelstütze nimmt Schläge effektiv auf. An der vorderen Federgabel werkelt ebenfalls ein Dämpfer. Front- und Rücklicht werden über den Bordcomputer eingeschaltet. Die Front-LED liefert 70 Lux und leuchtet die Straße gut aus. Der Ständer bietet einen sicheren Stand, als stabil für den täglichen Einkauf erweist sich im Test der Gepäckträger. Der ist schön robust und sehr alltagstauglich.

Pluspunkte sammelt das Fischer-Rad im Test durch den Lenkervorbau. So etwas findet man in dieser Preisklasse eher selten. Vorteil: Die Lenkstange kann nicht nur in der Höhe, sondern auch im Kippwinkel verstellt werden. Dadurch wird verhindert, dass sich der Fahrer unangenehm krümmen muss.

Als Motor hat das Fischer-Bike den Brose Drive S Mittelmotor mit bärenstarken 90 Newtonmetern verbaut. Dieser ist angenehm leise und hat in der höchsten der vier Unterstützungsstufen richtig viel Kraft. Beim Anfahren in einem kleinen Gang schiebt das Velo ordentlich nach vorne, steile Anstiege werden ohne Anstrengung nahezu pulverisiert. Selbst mit 25 km/h ist die Übersetzung im höchsten Gang so ausgelegt, dass man noch mit einer angenehmen Trittfrequenz strampeln kann.

Die 10-Gang-Kettenschaltung arbeitet zuverlässig. Auch die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano verzögern zur vollsten Zufriedenheit. Mit 26 Kilo ist das Viator 6.0i kein Leichtgewicht. Die Masse macht sich jedoch nur bemerkbar, wenn man das Bike beispielsweise in den Keller tragen will. Rein beim Fahren hinterlässt das Fischer einen sehr agilen und wendigen Eindruck.

Akku mit 504 Wattstunden

Der 36 Volt starke Akku leistet 504 Wattstunden. Im höchsten Fahrmodus sind so bis etwa 50 Kilometer drin. Geht man mit den Ressourcen schonender um und setzt etwas mehr auf die Kraft der eigenen Beine, lassen sich Strecken mit einer Distanz von bis zu 120 Kilometern zurücklegen.

Zum Laden kann der Akku im Fahrrad verbleiben, er lässt sich jedoch auch Herausnehmen (ein Schloss schützt ihn vor Langfingern), um ihn über Nacht in den eigenen vier Wänden zu betanken. Das dauert etwa fünf Stunden.

Der kompakte Bordcomputer lässt sich intuitiv über vier Tasten und eine Art Mini-Joystick bedienen. Im gut ablesbaren Display sieht man den gewählten Modus, die Akku-Restkapazität, die Rest-Reichweite in Kilometern, die Gesamtstrecke und die Kilometer des aktuellen Trips. Außerdem gibt das Display darüber Auskunft, wie viel Watt der Fahrer an Eigenleistung aufbringt. Das Licht lässt sich bequem über eine eigene Taste ein- und ausschalten.

Der Bordcomputer verfügt über eine USB-Buchse, um das Smartphone während der Fahrt mit frischer Energie zu versorgen. Darüber hinaus lässt sich das Rad per Bluetooth mit der »Fischer E-Connect«-App koppeln. Dann kann man unter anderem kostenfrei auf Europas Fahrradwegen navigieren sowie Strecken aufzeichnen und speichern.

Um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen, wie weit man in welchem Fahrmodus mit einer Akkuladung ungefähr kommt, hat der Hersteller einen Reichweiten-Assistenten im Internet eingerichtet. Hier gibt man sämtliche Parameter wie Gewicht, Geschwindigkeit, Bodenbeschaffenheit, Wind und Tretmodus ein und erhält dann eine Prognose, wie viele Kilometer man schaffen kann.

Qualitativ macht das E-Bike in graphit-metallic-matt einen sehr robusten Eindruck. Hier wackelt oder klappert nichts. Probleme mit der Kette, die beim ETH 1861.1 immer mal raussprang, scheinen behoben. Während unseres Tests traten diesbezüglich keine Probleme auf.

Für den fairen Preis von rund 2.300 Euro bietet das Fischer Viator 6.0i derzeit mit das beste Gesamtpaket im Test: sehr gute Ausstattung, ordentliche Verarbeitung, agiles Fahrverhalten und hohe Akkukapazität.

»Eine Mischung aus Mountainbike und Stadtrad.« So bewirbt Himiway sein Zebra auf der Homepage. Dass man mit diesem in Grau und Weiß erhältlichen Brocken im Gelände viel Spaß haben kann, wird auf den ersten Blick deutlich. Die riesigen Reifen betteln förmlich um Matsch und Feldwege. Ob sich das satte 35 Kilo schwere Gefährt jedoch auch in der Stadt wohl fühlt, wird unser Test zeigen.

Geeignet ist das Zebra für Fahrer mit einer Größe zwischen 1,60 und 1,95 Meter. Geliefert wird das E-Bike sicher verpackt und gut geschützt im Karton. Zum Auspacken benötigt man einen Helfer. Jetzt ist erst mal eine Bastelstunde angesagt: Lenker, Schutzbleche, Beleuchtung und Vorderrad müssen zusammengebaut werden. Das nervt ein bisschen, ist aber auch das Ergebnis des niedrigen Preises.

Alle erforderlichen Werkzeuge werden glücklicherweise mitgeliefert. Insgesamt ist das Zebra sehr stabil und extrem robust verarbeitet, die Lackierung ist perfekt gelungen. Es erinnert vom Volumen her eher an einen Löwen als an ein schlankes Zebra. Das maximal erlaubte Gesamtgewicht von 215 Kilo spricht Bände, hier rollt ein echter Kraftprotz.

Obwohl das Bike nur gut 2.000 Euro kostet, besteht das Chassis aus Aluminium. Der Akku ist im wuchtigen Rahmen integriert. Klasse ist der extrem stabile Gepäckträger mit eingelassener Holzplatte und eingebranntem Himiway-Logo. Das sieht schon hochwertig aus. Allerdings haben wir extrem viel Kraft benötigt, um den Gepäckträger so hinzudrücken, dass man die beiden Schrauben eindrehen kann.

Diese Reifen sind kleine Walzen

Angetrieben wird das Zebra durch einen bürstenlosen 250-Watt-Nabenmotor, das Drehmoment liegt bei bärenstarken 86 Newtonmetern. Richtig viel Power, zumindest auf dem Papier, hat auch der Akku: Der 48 V 20 Ah Lithium-lonen-Akku von LG kommt auf stolze 960 Wh. Zum kompletten Laden im Rad oder auch in der Wohnung an der Steckdose muss man rund sieben Stunden einplanen.

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Die 26 Zoll großen und 4 Zoll breiten Reifen sind echte Walzen. Positiv: Die Pneus bieten auf Waldwegen und im Gelände guten Grip, rollen aber auch auf der Straße angenehm leise, ohne zu holpern.

Das Rücklicht ist hinten in den Gepäckträger integriert. Optisch ist das sehr schön gelöst. Das vordere LED-Licht wird zusammen mit der Stoßstange festgeschraubt und ebenfalls genau wie das Rücklicht über die kleine Bedieneinheit am Lenker angeschaltet. Hierüber wechselt man auch die Fahrstufe, schaltet das Rad ein und aus und navigiert durch das Menü im gut ablesbaren und angenehm großen Display. So erhält man unter anderem Informationen zur Gesamtfahrleistung, zur Entfernung einer Etappe, zur Höchst- sowie Durchschnittsgeschwindigkeit. Ein USB-Port dient zum Laden eines Smartphones. Und über einen Sicherheitscode schützt man den Flitzer vor Langfingern.

Pfiffiges Bremslicht

Als Schaltung steht eine 7-Gang-Kettenschaltung von Shimano zur Verfügung. Die Gänge wechselt man bequem per Daumen, im Test ließen sich diese problemlos durchschalten. Wünschenswert wäre ein besserer Kettenschutz, unsere Hose wurde von der Kette nicht verschont.

Vorne und hinten wird per hydraulischer Scheibenbremse verzögert. Die 18 Millimeter großen Scheiben sind ausreichend dimensioniert, die Bremsen packen gut zu und lassen sich angenehm dosieren. Das Rücklicht flackert, sobald man bremst.

Beim Sattel setzt Himiway auf ein angenehm weiches Modell. Dieses erinnert von seinen Dimensionen her zwar eher an einen Moped-Sattel und ist alles andere als sportlich geschnitten. Dafür ist der Sattel sehr bequem und ermöglicht eine perfekte Druckentlastung auf längeren Touren. Diese sind durchaus möglich. Denn je nach Intensität der Tretunterstützung sind bis zu 90 Kilometer lange Fahrten am Stück drin.

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Schiebt man das Zebra zum ersten Mal aus der Garage, hat man das Gefühl, ein schweres Motorrad an den Startblock zu rollen. Dieses E-Bike ist einfach nur unwahrscheinlich groß und bringt viel Masse auf die Waage. 35 Kilo lassen sich nicht wegdiskutieren. Und auch der erforderliche Stellplatz ist deutlich größer als bei anderen Velos.

Der Vortrieb ist brachial

Wir wählen die höchste Fahrstufe, treten sachte in die Pedale und haben ab sofort ein Dauergrinsen im Gesicht. Nach etwa einer Pedalumdrehung schiebt das Himiway wie eine Rakete nach vorne. Auch wenn wir nicht mehr treten, bleibt der Brenner noch einen Moment gezündet. Steilste Straßen, auf denen man sonst schnell aus der Puste kommt, werden geradezu pulverisiert. Für dieses E-Bike existieren keine unüberwindbaren Steigungen. Der Vortrieb ist brachial. Mit der höchsten Intensität der Tretunterstützung hat das nichts mehr mit klassischem Fahrradfahren zu tun, das Zebra ist echt ungestüm und will regelrecht gebändigt werden: Aber egal, das macht einen im wahrsten Sinne des Wortes tierischen Spaß.

Das Anfahrverhalten ist gegenüber teureren E-Bikes unkontrollierter und weniger natürlich, weil der Pedalsensor nicht so feinfühlig reagiert. Die Unterstützung beim Anfahren setzt verzögert ein, und auch ohne eigenständiges Treten gibt das Velo zunächst weiter Gas.

Als zusätzliches extra bietet das Himiway einen Drosselklappenmodus, der in der Funktionsweise einem Motorrad oder Roller ähnelt. Durch Drehen rechts am Gasgriff wird zusätzlicher Schub erzeugt, ohne dass man in die Pedale tritt. Das Zebra kann mit dem Drosselmodus Geschwindigkeiten von bis zu 6 Kilometer pro Stunde erreichen. Bei uns im Test stand diese zusätzliche Leistung jedoch nicht zur Verfügung, wir haben auch keine Möglichkeit zur Aktivierung der Funktion gefunden.

Auf gerader Strecke, egal ob Schotter oder glatter Asphalt, punktet das Zebra durch gigantische Laufruhe wie auf Schienen. Die 35 Kilo liegen satt auf der Straße. Hier ist es dem Himiway weitgehend egal, was da kommt. Alles wird plattgemacht, der Federkomfort allein durch die XXL-Reifen ist klasse, zudem ist die Vordergabel gefedert. Der Sattel ist bequem, die Lenkerhaltung komfortabel. Und auch als großgewachsener Radler mit 1,88 Meter sitzt man entspannt, ohne sich zu verbiegen. Das Gefühl ist wie beim Cruisen auf einem Motorrad.

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Die breiten Reifen und das hohe Gewicht haben allerdings auch einen Nachteil: An die Wendigkeit eines normalen Mountainbikes (mit oder ohne Motor) kommt das Zebra nicht heran. Bei engen Kurven muss man sich konzentrieren, super enge Radien sind extrem schwierig. Für den Stadtverkehr ist das Himiway deshalb auch nur bedingt geeignet. Und im höchsten Fahrmodus besteht die Gefahr, im stockenden Verkehr auf den Vordermann aufzufahren, so extrem schiebt dieses Rad.

Auf langen Strecken fühlt es sich hingegen pudelwohl. Hier lässt man das Bike einfach laufen. Je nach Fahrmodus sind Distanzen bis zu 90 Kilometer drin. Im Vollgasmodus und zugleich im Gelände reduziert sich die Reichweite natürlich deutlich.

Vielleicht ist das Himiway Zebra unvernünftig. Das hohe Gewicht ist im Handling ein Nachteil. Tragen möchte man diesen Koloss nicht. Aber fahren will man ihn! Herrlich, wenn einem hier der Wind um die Nase weht und das Geschoss nach vorne katapultiert wird. Zum Preis von etwas mehr als 2.000 Euro gibt es wohl nicht mehr Fahrspaß!

Einen neuen Porsche für 10.000 Euro? Klingt nach einem Schnäppchen. Für einen mit vier Rädern würde das stimmen, bei einem Zweirad relativiert sich der Preis aber plötzlich. Denn da sind 10.000 Euro nicht wenig. Mit dem eBike Cross 3rd Gen. erhält man allerdings einen attraktiven Luxus-Offroader, mit dem das Fahren im Gelände und das Meistern von Trails richtig viel Spaß bereitet. Selbst ein leidenschaftlicher 911er-Fahrer mit verbogener Tachonadel akzeptiert hier schnell, dass sich die Motorunterstützung bei 25 km/h verabschiedet, wie es der Gesetzgeber vorschreibt.

Porsche hat das in Silbergrau erhältliche Cross in Zusammenarbeit mit dem E-Bike-Spezialisten Rotwild entwickelt. Zu haben ist dies in den drei Größen S (Körpergröße 1,56 bis 1,70 Meter, Laufradgröße 27,5 Zoll), M (1,68 bis 1,80 Meter, 29 Zoll) und L (1,80 bis 1,94 Meter, 29 Zoll). Die Zuffenhausener Sportwagenschmiede verwendet einen Rahmen aus Carbon – wir hätten uns das Cross deshalb noch leichter vorgestellt. Mit 21,7 Kilo ist es aber dennoch recht problemlos zu handeln, das Tragen in den Keller ist locker zu realisieren.

Stark: Ein Carbon-Rahmen wie aus einem Guss

Die Verarbeitung des elektrifizierten Velos ist so, wie man es von Porsche kennt und erwartet. Der Rahmen wirkt wie aus einem Guss, Anbauteile passen perfekt, der Akku sitzt nahtlos im Rahmen und Vibrationen oder Knarzgeräusche kann man dem Cross auch im schweren Gelände nicht entlocken. Ein Hersteller, der weiß, wie ein Bolide bei Tempo 300 perfekt auf der Straße liegt, der scheitert auch nicht daran, die Performance eines E-Bikes optimal auf den Waldboden zu übertragen.

Klasse: Das Porsche-Bike ist voll gefedert, also nicht nur vorn, sondern auch im hinteren Bereich. So macht jede unebene Strecke riesigen Spaß. Für den Vortrieb sorgt ein Shimano EP-801 Motor mit einem starken Drehmoment von 85 Newtonmetern. Der Akku, ebenfalls aus dem Hause Shimano, hat eine Kapazität von 504 Wattstunden. So sind als grobe Richtwerte im Boost-Modus bis zu 50, im Trail-Setting bis zu 75 und im Eco-Modus bis zu 100 Kilometer mit einer Akkuladung drin. Auf 80 Prozent ist der entnehmbare Akku in rund 2,5 Stunden geladen. Um die volle Kapazität zu erreichen, muss man etwa 4 Stunden Laden einplanen. Porsche verspricht »1000 Ladezyklen ohne nennenswerten Leistungsverlust«.

Um die Gangwahl kümmert sich eine präzise und sehr schnell arbeitende 12-Gang-Kettenschaltung von Shimano, die den Fahrer auch im schweren Gelände bei flotten Gangwechseln nicht im Stich lässt. Keinen Komfortpreis gewinnt der Sattel, schmalere Gesäße finden auf der sportlich geschnittenen Sitzfläche aber einen guten Halt und wenig Grund zum Jammern.

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Eine Besonderheit ist der hydraulische Mechanismus zum Anpassen der Sitzposition. Spielend einfach und blitzschnell kann man über einen Hebel am linken Lenker die Sitzhöhe verändern – praktisch, wenn man beispielsweise bei Abfahrten eine andere Sitzhöhe bevorzugt als bei steilen Anstiegen.

Ebenfalls ein Leckerbissen sind die Bremsen. Verbaut sind große Bremsscheiben von Magura, die extrem verzögern und das Cross ruckzuck zum Stehen bringen. Die Bremsbügel sind sehr kurz, aber noch vernünftig zu packen. Der FOX Float 3-Pos DPS Hinterbaudämpfer sowie die Fox 34 Float Performance Federgabel bieten Federwege von 100 bzw. 120 Millimeter.

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Die Bedienung der E-Bike-Funktionen ist super unkompliziert gelöst. Eingeschaltet wird die Tretunterstützung über einen gummierten Knopf oben am Rahmen. Grüne LEDs signalisieren, ob der Akku noch Saft hat oder dringend an die Steckdose muss. Über eine kompakte Steuereinheit links am Lenker wechselt man den Fahrmodus und navigiert durch das kleine Farbdisplay am Lenker, das von Shimano hergestellt wird, den hohen Fahrrad-Preis aber nicht widerspiegelt. Da gibt es schönere und größere Displays, beispielsweise von Bosch. Hier am Porsche erhält man praktische Infos unter anderem zu Geschwindigkeit, Distanz und Reichweite.

Kraftvoller Motor, harmonisch abgestimmt

Als reinrassiges Offroad-Fahrrad verzichtet das Cross auf unnötigen Schnickschnack wie Schutzbleche, Ständer und Gepäckträger. Um eine Beleuchtung muss man sich bei Bedarf ebenfalls selbst kümmern. Zumindest vorn muss man auf keine Akku-Lösung setzen – eine sogenannte MonkeyLink-Schnittstelle kann ein Frontlicht mit dem Strom aus dem E-Bike-Akku versorgen. Wünschenswert wäre ein besserer bzw. überhaupt ein Kettenschutz, auf unserer Jeans hinterließ die Cross-Kette mehr als deutliche Spuren.

Unsere erste Testfahrt beginnt auf einem Waldweg mit Schotter, ein wenig Matsch und vereinzelten kleinen Rasenflächen zwischendrin. Wir fahren mit voller Tretunterstützung im »Boost«-Modus. Das Cross rollt dynamisch und sehr harmonisch an, ohne den Fahrer wie manch preiswerte E-Bikes unkontrolliert nach vorn zu katapultieren. Der Radler selbst bestimmt, wie rasant es zugehen soll. Er ist Fahrer und nicht Mitfahrer.

Die grobstolligen Reifen krallen sich sicher in den Untergrund, auch in Kurven besteht zu keiner Zeit die Gefahr, wegzurutschen. Was sofort auffällt: Die Federung eliminiert vorn und hinten zuverlässig sämtliche Stöße. Selbst auf steileren und sehr holprigen Abfahrten ist der Fahrkomfort klasse. Natürlich spürt man, dass es hier zur Sache geht, aber das Porsche-Rad fährt sich weich – nicht zu weich, aber auch nicht zu stramm. Die Abstimmung ist ein guter Kompromiss.

Über die 12-Gang-Schaltung wechselt man ohne spürbare Pause die Gänge, sodass man immer mit optimaler Kraft in die Pedale treten kann. Auf gerader Strecke kann man bis etwa 26 km/h voll reintreten, für höhere Geschwindigkeiten reicht die Übersetzung dann nicht mehr aus und die Trittfrequenz wird unangenehm hoch. Die Pneus erlauben ebenfalls komfortable Fahrten auf glatter Asphaltdecke, ohne unangenehm zu holpern oder durch laute Abrollgeräusche zu nerven.

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Der Motor verursacht unter Last nur ein dezentes Summen. Er bietet in jeder Lage ausreichend Kraft, steile Anstiege kommt man bei Bedarf und im richtigen Gang mühelos nach oben. Fahrleistungen und Fahrkomfort sind top, man spürt, dass Porsche das Thema Federung wichtig ist. Die flexible Anpassung der Sattelhöhe vom Lenker aus ist zudem ein super praktisches Gimmick. Der Lenker ist ergonomisch geformt und gewährt gute Kontrolle über das Zweirad.

Ob der Preis von 10.000 Euro gerechtfertigt ist und wie viel Aufschlag man für den Namen Porsche bezahlen muss, können und wollen wir an dieser Stelle nicht bewerten. Fakt ist: Wer nicht auf jeden Euro achten muss und ein leistungsstarkes und gleichermaßen komfortables E-Bike für das Gelände sucht, findet im Cross 3rd Gen. ein attraktives Modell.

E-Bikes sind mittlerweile so populär, dass viele ihr praktisches Velo gerne auch mit in den Urlaub oder auf dem Weg zur Arbeit in den Zug für die so genannte letzte Meile mitnehmen möchten. Das funktioniert natürlich auch mit klassischen E-Bikes. Besonders komfortabel hierfür sind jedoch faltbare E-Bikes wie das Gocycle G4. So genügt auch ein vergleichsweise kleiner Kofferraum, um das Zweirad zu verstauen. Und in engen Stadtwohnungen ohne Keller findet sich für das E-Bike fast immer ein geeignetes Plätzchen.

Das G4 wiegt 17,1 Kilo und ist lediglich in einer Rahmenhöhe erhältlich. Unsere Sorge, dass man sich mit einer Körpergröße von 1,88 Meter beim Fahren mit den Knien die Ohren zuhalten kann, ist glücklicherweise absolut unbegründet. Die höhenverstellbare Sattelstütze (der Innensechskantschlüssel reist unter dem Sattel mit) bietet so viel Spiel, dass man auch mit knapp zwei Metern ganz entspannt mit bequemer Beinhaltung radeln kann. Das ist der erste Pluspunkt im Test. Der Sattel ist zudem komfortabel und angenehm weich. Auswählen kann man beim G4 zwischen den Farben Weiß, Mattschwarz und Blau.

Das Velo rollt auf 20 Zoll großen Rädern, die Materialien und die Verarbeitung sind exzellent. Die Gabel und der Mittelrahmen bestehen aus Karbonfaser, zudem kommen punktuell Aluminium und Magnesium zum Einsatz. Gebremst wird vorne und hinten mit hydraulischen Scheibenbremsen. Weil das Gocycle auf offene Ketten, Zahnräder, Ritzel und Öl verzichtet und die gesamte Technik vor den Augen des Radlers verborgen ist, kann man das E-Bike sogar bequem im Anzug oder Kleid fahren und zusammenfalten. Die Gefahr, sich schmutzig zu machen, ist gleich null.

Rahmen­kurven für eine stylische Optik

Hatten Falträder bisher ein eher angestaubtes Rentner-Image, so wirkt das G4 optisch frisch und stylisch. Die Rahmenkurven sehen nicht nur gut aus, sondern lassen das Rad beim Transport auch angenehm in der Hand liegen. Scharfe Kanten sucht man hier vergeblich.

Der Lenker ist stabil und verwindungssteif. Die Dreigang-Nabenschaltung lässt sich per Drehsystem einfach und präzise handhaben, und die Bremsen packen sicher und wohl dosiert zu. Auf ein Display verzichtet das G4, alle wichtigen Informationen liefert eine App per Smartphone. Hierüber nimmt man auch die Einstellungen vor. Eine optische Hilfestellung etwa über den gewählten Fahrmodus bieten zusätzlich rote LEDs im Lenker – die sind jedoch nur eine Notlösung, die App ist auf jeden Fall die erste Wahl.

Über einen in den Lenker integrierten USB-Anschluss lassen sich Smartphones aufladen, wenn das Fahrrad selbst nicht in Gebrauch ist. Für unterwegs ist das ein nettes Feature, um dem schlappen Handy-Akku wieder auf die Beine zu helfen.

Motor steckt in der Karbon­faser­gabel

Der Vorderradnabenmotor mit Traktionskontrolle und einer Leistung von 250 Watt ist in der Karbonfasergabel verbaut. Er stellt ein maximales Drehmoment von 70 Newtonmetern bereit.

Herausnehmbar ist der 300 Wh starke Lithium-Ionen-Akku mit 8,1 Ah und 36 Volt. Dieser sitzt im Aluminiumrahmen und ist innerhalb von 3,5 Stunden wieder komplett geladen. Bei schonender Fahrweise ist eine Reichweite von bis zu 65 Kilometern möglich.

Einen sehr sicheren Stand ermöglicht der Doppelständer, der das G4 wie ein Motorrad aufbockt. Ein optischer Leckerbissen sind die hellen LED-Leuchten. Diese springen an, sobald man die Pedale nur sachte berührt.

Ein Gepäckträger ist separat erhältlich. Ebenso bietet Gocycle spezielle Lenker- und Transporttaschen an, um beispielsweise auch ohne Rucksack einen Einkauf zu erledigen.

Die spannende Frage: Wie simpel lässt sich das G4 zusammenfalten, oder ist dies ein ähnliches Geduldspiel wie das Verstauen eines Wurfzelts? Glücklicherweise nicht: Selbst ohne Bedienungsanleitung ist es in unserem Test bereits im ersten Anlauf nur eine Sache von Sekunden, bis das E-Bike auf die kompakten Maße von 88 x 39 x 61,5 Zentimetern zusammenschrumpft (mit eingeklapptem Ständer und eingeklappten Faltpedalen).

Zunächst wird der Lenker abgeklappt, anschließend faltet man den Rahmen in der Mitte zusammen. Dies gelingt mühelos, indem jeweils zwei Arretierbügel gelöst werden. Damit das Bike nicht mehr ungewollt auseinanderklappt, werden die Rahmenteile durch einen Gummiriemen arretiert. Jetzt klappt man noch die Pedale um, und schon ist das G4 transportfertig! Entweder schiebt man es am Sattel vor sich her. Oder man nimmt diesen ab und verstaut ihn platzsparend am Rahmen, um das Paket noch kompakter zu gestalten. Gocycle hat eine praktische Transporttasche im Portfolio.

Noch besser würde uns das G4 gefallen, wenn man auf die Benutzung eines Smartphones verzichten könnte. So ist man leider auch hier auf den mittlerweile alltäglichen Begleiter und die kostenlos für iOS und Android erhältliche »GocycleConnect«-App angewiesen. Nach dem Anlegen eines Benutzerkontos verbindet sich das Bike per Bluetooth mit der Applikation. Das gelingt zuverlässig.

Über die App hat man Zugriff auf die Fahrmodi, kann die Pedalkraft individuell einstellen, außerdem die verbrannten Kalorien, die Durchschnittsgeschwindigkeit und gefahrene Distanzen ablesen. Darüber hinaus erhält man Infos zur Restkapazität des Akkus. Die Anwendung ist recht übersichtlich gestaltet und selbsterklärend zu bedienen.

Die Fahrleistungen des G4 sind überraschend gut. Im »City«-Modus und im ersten Gang beschleunigt das Rad im Test sehr schwungvoll, hier liegt gleich das volle Drehmoment an. Die Dynamik ist spürbar. Gerade steile Steigungen schafft man so spielend. In höheren Gängen schiebt das E-Bike nicht mehr ganz so druckvoll an, die Unterstützung ist dennoch gut.

Der gesamte Rahmen erweist sich als sehr verwindungssteif und stabil. Positiv fallen die Reifen auf, diese fahren sich sehr komfortabel und weich und bieten einen exzellenten Grip. Für ein sicheres Handling sorgt eine spezielle Silica-Mischung.

Obwohl das Gocycle lediglich auf 20 Zoll großen Rädern unterwegs ist, stimmen Sitz- und Lenkkomfort. Ideal ist es für Städtetrips geeignet, aber auch Überlandfahrten sind kein Problem. Natürlich fährt sich ein größeres E-Bike souveräner, ausgedehnte Ausflüge gelingen hier entspannter. Aber Beschleunigungs- und Fahrverhalten des G4 sind insgesamt erstaunlich gut.

Für 4.500 Euro ist das Gocycle G4 natürlich kein Schnäppchen. Das E-Bike punktet im Test aber durch einen sehr ausgefeilten und praktikablen Faltmechanismus, sehr hochwertige Verarbeitung, guten Fahrkomfort und ordentliche Beschleunigung. Für ein faltbares E-Bike stimmt das Gesamtpaket auf ganzer Linie.

Ein vernünftiges E-Bike zum Falten muss nicht mehr als 4.000 Euro kosten, sondern ist bereits für weniger als die Hälfte zu haben. Das beweist das Legend Siena. Logischerweise sind die Materialien nicht so hochwertig wie beimGocycle G4, aber trotzdem erhält man ein ordentliches Faltrad für den Alltag.

Das Legend ist in Schwarz, Weiß und Rot in einer Einheitsgröße erhältlich. Der Hersteller gibt als Größenempfehlung 1,55 bis 1,90 Meter an, die Zuladung sollte nicht mehr als 100 Kilogramm betragen. Mit 1,88 Meter können wir auf dem Siena ganz entspannt sitzen und bequem fahren.

Lenker und Sattel lassen sich nämlich extrem weit nach oben ziehen, dank Schnellverschlüssen gelingt dies ruckzuck. Der Sattel fällt schön weich aus. Mit 21 Kilogramm (inklusive Akku) ist das Legend-Rad kein Leichtgewicht. Es lässt sich aber dennoch recht problemlos transportieren und kann ohne größeren Kraftaufwand beispielsweise in den Keller oder in den Zug getragen werden.

Das Velo eignet sich gleichermaßen für Frauen wie Männer, der Einstieg ist niedrig, wodurch das Siena auch ältere Radler anspricht. Besonderheit: Auf diesem Faltrad ist man auf 24 Zoll großen Reifen von Schwalbe unterwegs. Deshalb ist der Fahrkomfort für ein Faltrad erstaunlich hoch. Fahrbahnunebenheiten werden gut weggesteckt, das Fahrverhalten ist souveräner als bei kleinen 20-Zoll-Reifen. Eine Federgabel ist nicht verbaut.

Der Klapprahmen besteht aus Aluminium. Die Verarbeitungsqualität insgesamt ist gut, während der Fahrt wackelt oder klappert nichts, der Lenker ist verwindungssteif. Alles macht einen stabilen und soliden Eindruck. Vorne und hinten hat Legend hydraulische Scheibenbremsen verbaut. Die 30 Lux starke Beleuchtung hellt die Straße im Dunkeln ausreichend auf.Zudem ist ein massiver Gepäckträger verbaut, der mit bis zu 27 Kilo belastet werden darf. Für sicheren Halt sorgt ein zentraler Doppelständer.

Als Faltrad kaum zu erkennen

Das Siena sieht aus wie ein herkömmliches Fahrrad, speziell durch die größeren Reifen kommt man zunächst gar nicht auf die Idee, dass man es hier mit einem Faltrad zu tun hat. Durch den Akku auf dem Gepäckträger wirkt die Optik nicht ganz so frisch, das ist in dieser Preisklasse allerdings zu verschmerzen.

Ausgestattet ist das Siena mit einer 7-Gang-Kettenschaltung von Shimano, die sich einfach per Drehsystem am Lenker bedienen lässt. Ein Display, das unter anderem über die aktuelle Geschwindigkeit, die gefahrenen Kilometer und die Restreichweite des Akkus in Prozent informiert, fehlt. Stattdessen helfen jeweils drei LEDs an einer kleinen Bedieneinheit dabei, den gewählten Unterstützungsmodus zu erkennen und ungefähr zu erahnen, wie viel Restkapazität der Akku noch hat.

Detaillierte Informationen liefert die für iOS und Android kostenlos erhältliche App »MySmartbike«. Das Legend-Rad und das Smartphone koppeln sich per Bluetooth, ein Benutzerkonto muss für die Nutzung angelegt werden. In der App lassen sich unter anderem die Höchst-, Mindest- und Durchschnittsgeschwindigkeit, der Kalorienverbrauch, die Höhenlage und Streckenanforderungen ablesen.

Die App gibt Auskunft über den gewählten Fahrmodus, berechnet stets die Restreichweite des Akkus und erlaubt es, das E-Bike auf einer Karte zu lokalisieren. Der Bedienkomfort ist hoch, die App lässt sich intuitiv bedienen, das Koppeln mit dem Bike gelang im Test problemlos. Ein klassischer Bildschirm ohne Smartphone-Nutzung wäre uns natürlich lieber.

Erhältlich ist das Siena mit zwei unterschiedlichen Akku-Varianten. Der 36-V-Lithium-Ionen-Akku verfügt wahlweise über 10,4 bzw. 14 Ah mit 374 bzw. 504 Wh. Hersteller ist Panasonic. Die maximale Reichweite liegt je nach Akku bei 80 bzw. 100 Kilometern. Aufgeladen wird der Akku entweder direkt im Rad oder in den eigenen vier Wänden. Dazu zieht man ihn hinten unter dem Gepäckträger heraus. Knapp 6 Stunden muss man einplanen, bis ein komplett entleerter Akku wieder bei 100 Prozent ist.

Der Motor leistet 250 Watt und liefert ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmetern. Für die Geschwindigkeitsmessung kommt ein Sensor mit sechs Impulsen pro Umdrehung zum Einsatz. Drei Unterstützungsstufen stehen bereit, die sich über das kleine Bedienfeld auswählen lassen.

Das Zusammenfalten des Siena gestaltet sich im Test als Kinderspiel: Zuerst wird der Lenker über einen Schnellverschluss weggeklappt, anschließend faltet man den Rahmen ebenfalls per Schnellverschluss zusammen. Die Pedale lassen sich abklappen.

Bringt man jetzt noch den Lenker und den Sattel auf die niedrigste Höhe, schrumpfen die Maße des Legend-Bikes auf 87 x 80 x 46 Zentimeter. Auch in kleineren Fahrzeugen lässt sich das Faltrad so im Kofferraum verstauen. Zusammengebaut ist das Siena ebenso innerhalb weniger Sekunden. Selbst beim ersten Versuch benötigt man keine Bedienungsanleitung, der Mechanismus ist absolut intuitiv.

Obwohl das Siena nur ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmetern hat, fährt es im Test überraschend agil an. In der höchsten Tretunterstützung wird man sofort nach vorne geschoben und trotzt fortan Steigungen und Gegenwind.

Die vergleichsweise großen Reifen rollen sauber ab und ermöglichen einen entspannten Fahrkomfort. Der Motor ist leise, die Bremsen packen ordentlich zu. Ab etwa 18 bis 20 km/h wünscht man sich mehr Gänge oder eine andere Übersetzung. Dann muss man schon sehr zügig treten, um ein höheres Tempo zu erzielen. In der Stadt dürfte man hiermit weniger ein Problem haben als bei zügigen Überlandfahrten. Dafür ist das Siena aber nicht primär konzipiert. Längere Strecken legt man auf diesem Zweirad wahrscheinlich nur im Urlaub zurück.

Beim Lenken erweist sich mitunter in sehr engen Kurven das Bremskabel als störend, das die Bewegungsfreiheit des Lenkers dann ein wenig einschränkt.

Unter dem Strich ist das Legend Siena für weniger als 2.000 Euro ein attraktives Faltrad mit tollen Fahrleistungen und gutem Fahrkomfort aufgrund der 24 Zoll großen Reifen. Auch für groß gewachsene Radler ist dieses flexible E-Bike eine Empfehlung.

Außerdem getestet

C.B.T. Italia UB77

Das C.B.T. Italia UB77 ist kein E-Bike für die breite Masse, es richtet sich eher an eine sportliche Klientel, die beim Radeln gerne mal den Puls im Blick hat. Für 4.445 Euro ist es zudem kein preiswertes Velo. Allerdings ist das Konzept des E-Bikes interessant, und auch die Verarbeitung sowie das niedrige Gewicht dürften so manchen begeisterten Radfahrer neugierig machen.

Schon auf den ersten Blick wird deutlich: Das UB77 ist sehr sportlich konzipiert, Rahmen und Reifen gehen fast schon ein wenig in Richtung Rennrad. Allerdings, so viel sei schon verraten: Es fährt sich deutlich komfortabler und muss im Gegensatz zu einer reinen Rennmaschine nicht ausschließlich über glatten Asphalt bewegt werden. Der italienische Hersteller selbst charakterisiert das UB77 als Stadtrad.

Das komplette Rad wiegt gerade mal 13,2 Kilo, für ein E-Bike ist das extrem wenig. Der hausgemachte Carbonrahmen bringt federleichte 900 Gramm auf die Waage. Auch die mattschwarze Lackierung mit den graphischen Elementen in British Racing Green weiß zu gefallen.

Erhältlich ist der Flitzer in fünf Rahmengrößen zwischen 49 und 58, so muss man beim Kauf keine Kompromisse eingehen und findet garantiert das Modell, das optimal zur eigenen Körpergröße passt. Ab Werk wird das Bike standardmäßig ohne Gepäckträger ausgeliefert, dieser kann wie bei dem Modell, das wir im Test hatten, allerdings separat dazu erworben werden. Eine praktische Tasche mit schnellem Befestigungsmechanismus über eine Schiene ist ebenfalls ein empfehlenswertes Extra. Leider verzichtet C.B.T. Italia auf einen Ständer – dieses Accessoire fehlt auf jeden Fall, wenn man das E-Bike regelmäßig nicht nur für Trainingsfahrten ohne Zwischenstopp nutzen möchte. Für eine gesetzeskonforme Straßenzulassung muss man zudem noch Licht nachrüsten.

Ein 378 Wh starker Akku ist unsichtbar in den Rahmen integriert. Dieser wird lediglich im Unterrohr etwas voluminöser, ansonsten gefällt das UB77 mit Monocoque-Rahmen durch seine grazile Anmutung. Die hydraulischen Scheibenbremsen sowie die 9-Gang-Kettenschaltung stammen von Markenhersteller Shimano. Der 250 Watt starke Motor ist im Hinterrad zwischen der Kassette und der Bremsscheibe versteckt. Und der Akku lässt sich leicht entnehmen und an jeder beliebigen Steckdose laden.

Der Sattel des UB77 ist sportlich schmal geschnitten, aber trotzdem komfortabel und damit auch langstreckentauglich. Schade, ein Schnellspanner zur flexiblen Anpassung der Sitzhöhe fehlt, wäre aber für mehr als 4.000 Euro durchaus zu erwarten gewesen. Praktisch: Durch den Lenkervorbau lässt sich dieser in der Höhe und im Neigungswinkel auf die individuellen Vorlieben hin verstellen.

Angenehm groß fällt das farbige Display mit einer Diagonalen von etwas mehr als acht Zentimeter aus. Eingeschaltet wird es über eine im linken Lenkerbereich montierte kleine Steuereinheit. Über zwei Taster kann man durch den Bildschirm navigieren und zwischen den fünf Unterstützungsmodi wechseln. Die Bedienung ist weitgehend selbsterklärend.

Das Display entpuppt sich als sehr auskunftsfreudig. Hier sieht man sofort, welche Unterstützungsstufe gewählt ist und mit wie viel Watt man aktuell in die Pedale tritt. Zudem verrät das kleine co*ckpit die aktuelle Geschwindigkeit, die Gesamtkilometer und die Länge des Tagstrips, die Höchst- und die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restkapazität des Akkus. Auch im Sonnenlicht ist das Display bei frontaler Draufsicht gut ablesbar, von der Seite spiegelt es jedoch stark.

Die 30-mm-Reifen sind weitgehend profillos. Am wohlsten fühlen sich diese auf Asphalt, aber auch eine Fahrt über einen Wald- oder Feldweg machen sie mit. Bei Schotter, Geröll oder matschigem Untergrund ist dann aber relativ schnell Schluss, hier bieten die Pneus einfach kaum noch Halt.

Bedingt durch das geringe Gewicht lässt sich das UB77 auch ohne eingeschalteten Motor wie ein herkömmliches Rad fahren. Die Bremsen packen gut zu und lassen sich angenehm dosieren, der Rahmen ist steif, auf Beton bieten die Räder einen ordentlichen Federungskomfort. Nervig: Das Display vibriert auf unebenem Untergrund.

Je nachdem, wie viel Tretunterstützung man sich wünscht, wählt man eine der fünf Stufen. Im Vergleich mit den meisten anderen E-Bikes im Test ist die Schubkraft des C.B.T. Italia eher als dezent einzustufen. Schließlich liefert der Motor gerade mal ein maximales Drehmoment von 25 Newtonmetern. In der Ebene profitiert man dennoch von einer schönen Brise Rückenwind, auch bei Steigungen wird einem die Strampelei erleichtert, wenn hier jetzt auch keine spielerisch leichten Husarenritte möglich sind.

Überhaupt wünscht man sich bei höherem Tempo um die 25 km/h eine andere Übersetzung, die Trittfrequenz ist in diesem Bereich bald zu hoch. Im Stadtverkehr ist von diesem Problem jedoch kaum etwas zu spüren.

Kommen wir zum besonderen Clou des UB77: Für Android-Geräte steht die Gratis-App »CBT E-Bike« zum Download bereit, eine iOS-Variante soll noch folgen. So koppelt man das Smartphone mit dem Rad. Außerdem muss man dieses mit dem mitgelieferten Fitness-Tracker HR per Bluetooth verbinden (andere Fitness-Uhren sollen sich irgendwann ebenfalls eignen, noch ist dies nicht der Fall).

In der App, die bisher leider nur auf Italienisch zur Verfügung steht, kann man selbst definieren, ab welcher Herzfrequenz die Motorunterstützung mit welcher Intensität eingreifen soll. Bevor man also gefühlt ein Sauerstoffzelt benötigt, greift dem Radler rechtzeitig der Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 25 Stundenkilometern unter die Arme. Das Feature funktioniert einwandfrei – einige halten es wahrscheinlich für eine überflüssige Spielerei, andere für ein smartes Extra, um effektiv bis zu einem bestimmten Pulsbereich zu radeln, ohne in den roten Bereich zu gelangen.

Noch ein Wort zum Akku: Wer nicht permanent mit der höchsten Motorstufe unterwegs ist, kann unter optimalen Bedingungen bis zu 100 Kilometer mit einer Akkuladung zurücklegen. Das ist ein ordentlicher Wert, der den meisten für eine Arbeitswoche mit dem Rad reichen dürfte.

Insgesamt gefallen uns die Fahreigenschaften des C.B.T. Italia UB77 auf halbwegs ebenem Untergrund sehr gut. Das Bike ist super leicht und kann damit mühelos mit einer Hand getragen werden. Innovativ ist das Konzept, die Intensität der Tretunterstützung automatisiert vom eigenen Puls abhängig zu machen. Der Motor ist allerdings kein Kraftpaket und deshalb eher für das flachere Land ohne nennenswerte Steigungen konzipiert. Leider ist das UB77 alles andere als preiswert.

BZEN Brussels

Das BZEN Brussels ähnelt von seiner Charakteristik her sehr stark dem BZEN Milano: Es ist leicht, gut verarbeitet und eignet sich primär für den Stadtverkehr, beim Fahrkomfort muss man allerdings mit kleineren Defiziten leben. Der Hersteller selbst bezeichnet das Bike als »Stadtpendler«.

Als E-Bike ist das Velo fast nicht zu erkennen, denn der Akku steckt unsichtbar im Aluminiumrahmen. Lediglich das etwas dickere untere Rohr kann als Indiz dienen, dass hier der Energiespeicher verbaut ist. Durch den niedrigen Einstieg sind im Stadtverkehr häufige Stopps kein Problem.

Erhältlich ist das Brussels in zwei Varianten: »Small« eignet sich für Fahrer mit einer Körpergröße zwischen 155 und 175 Zentimeter, »Medium« ist für bis zu 1,90 Meter große Radler konzipiert. Die Räder sind 28 Zoll groß. Mit 16,5 Kilo fällt das Brussels sehr leicht aus, lässt sich auch mal mühelos in den Keller tragen oder sogar dann problemlos fahren, wenn der Akku leer ist.

Lediglich die Rahmenfarbe Blau kostet keinen Aufpreis, für die Varianten in Grün, Beige und Schwarz wird jeweils ein Aufpreis von 95 Euro fällig. Eine etwas merkwürdige Preispolitik. Beide Rahmengrößen beginnen bei knapp 2.800 Euro. Der Standard-Akku verfügt über 7 Ah mit 252 Wh. Wer 50 Prozent zusätzliche Reichweite wünscht und zum Modell mit 10 Ah und 360 Wh greift, muss 199 Euro zuzahlen. Bei einer Rahmenfarbe außer Blau und dem stärkeren Akku landet man bei 3.094 Euro. Zum Lieferumfang gehören Klingel, Frontlicht und Rückbeleuchtung, Gepäckträger, Ständer und Schutzbleche.

Das Brussels rollt auf pannensicheren Continentalreifen. Die fühlen sich auf festen Straßen am wohlsten. Feldwege sind schon nicht mehr das optimale Terrain, hier fehlt es den Pneus an Grip und Profil. Der Rahmen ist verwindungssteif und hochwertig verarbeitet. BZEN setzt auf eine 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano. Im Test arbeitete diese problemlos, Gangwechsel gelangen mühelos. Vorne und hinten bremst das E-Bike mit Scheibenbremsen, die sich angenehm dosieren lassen und das Zweirad sicher zum Stehen bringen. Klasse: Fast alle Kabel laufen versteckt und stören nicht die Optik.

Der Sattel ist eher für kurze Strecken ausgelegt. Er ist recht schmal geschnitten und eher hart, komfortabel geht anders. Die Metallnieten mögen ein nettes optisches Accessoire sein, haben in einem Fahrradsattel aber aus Gründen des Sitzkomforts nichts zu suchen. Was wir absolut in dieser Preisklasse vermissen: einen Schnellverschluss, um die Sattelhöhe ruckzuck zu verändern. Sprungfedern reduzieren die Stöße von Fahrbahnunebenheiten.

Als Tretunterstützung dient ein Hinterrad-Nabenmotor von Bafang mit 250 Watt, 36 Volt und 45 Newtonmetern. Leider verzichtet der belgische Hersteller auf ein ausgewachsenes Display bzw. eine ausreichend große Bedieneinheit. Der Miniatur-Bordcomputer hat ein bisschen Spielzeugcharakter und fällt gerade mal daumengroß aus. Über das Touchdisplay, das ein wenig feinfühliger reagieren könnte, wechselt man unter anderem die fünf Fahrmodi. Hier sieht man die Restkapazität des Akkus und die gefahrene Geschwindigkeit. Klar, das genügt, wir finden einen »richtigen« Bordcomputer mit größerem Display aber wesentlich entspannter im Handling.

Die Sattelhöhe reicht auch für große Fahrer mit bis zu 1,90 Meter, der Lenker ist dann allerdings zu niedrig, die gekrümmte Sitzposition ist nicht mehr sonderlich komfortabel. Hier sollte man einen Lenkervorbau nachrüsten. Die 45 Newtonmeter des Motors sorgen für keinen raketenartigen Vortrieb, allerdings beschleunigt das Brussels gut und hilft einem, locker im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Die Übersetzung der Schaltung ist sinnvoll gewählt. So kann man im höchsten Gang auch jenseits von 25 km/h noch mit vernünftiger Trittfrequenz radeln, ohne sich wie ein Hamster im Laufrad abmühen zu müssen.

Leider ist der Motor alles andere als geräuschlos, während des Tretens macht er sich permanent bemerkbar. Auf der Straße ist das Fehlen einer gefederten Vordergabel zu verschmerzen. Aber abseits befestigter Pisten spürt man jede Unebenheit und jeden Schlag. Als Trekkingrad ist das Brussels deshalb ungeeignet. Das Fahrverhalten ist abgesehen davon auf festem Asphalt souverän und entspannt.

Mit dem stärkeren Akku ist eine Maximalreichweite bei niedriger Tretunterstützung von 90 Kilometern drin, die 7 Ah-Variante hält 35 bis 70 Kilometer. Das Laden dauert je nach Akku drei bis vier Stunden.

Das BZEN Brussels ist für alle Radler interessant, die ein super leichtes E-Bike suchen, das sie auch mal tragen können. Es eignet sich primär für Stadtfahrten und hat damit sein Einsatzgebiet klar definiert. Die Fahrleistungen sind in Ordnung. Der Sattel dürfte gerne komfortabler ausfallen, eine gefederte Vordergabel wäre wünschenswert. Als Allrounder eignet sich das Brussels nicht.

BZEN Milano

Leicht, schick und hochwertig verarbeitet: Das BZEN Milano mit 9-Gang-Kettenschaltung vereint viele positive Eigenschaften für alle, die sich überwiegend im städtischen Umfeld aufhalten.

Das E-Bike der noch recht jungen belgischen Firma BZEN wiegt nur 15,8 Kilo und lässt sich somit auch problemlos mal eine Treppe herauftragen. Selbst wenn der Akku schlapp machen sollte, kann man das Pedelec mit Aluminiumrahmen beinahe wie ein herkömmliches Fahrrad fortbewegen.

Für ein solches hält man das Milano auch. Denn der Akku ist unsichtbar im Rahmen untergebracht, und auch der Hinterrad-Nabenmotor von Bafang fällt nicht auf. Erhältlich ist das Bike mit Carbon-Gabel in den Farben Rot und Schwarz. Das stylische und frische Rot kostet leider 95 Euro Aufpreis. Etwas schade, dass man zusätzlich zum Grundpreis von 2.890 Euro auch noch 25 Euro für Schutzbleche, einen Zehner für den Ständer und 45 Euro für den Gepäckträger draufzahlen muss.

Verarbeitung und Materialien des motorisierten Zweirads machen einen exzellenten Eindruck. Der Rahmen ist trotz seines geringen Gewichts sehr verwindungssteif, dieser ist in den Größen Medium (54 cm) für Personen zwischen 165 und 180 Zentimeter sowie in Large (57 cm) für Radler von 175 bis 195 Zentimeter zu haben. Wir empfehlen für Großgewachsene einen zusätzlichen Lenkervorbau für eine entspanntere Sitzposition. Die Werksversion ist für unseren Geschmack viel zu niedrig, die gekrümmte Haltung bereitet wenig Freude und ist gerade auf längeren Strecken ein echter Schwachpunkt.

Der Sattel ist recht schmal und sportlich geschnitten. Wer hier auf maximalen Komfort steht, sollte diesen austauschen. Die Sattelstütze eliminiert die schlimmsten Bodenunebenheiten. Ein Schnellverschluss für spontane Höhenanpassungen wäre in dieser Preisklasse wünschenswert.

Der Nabenmotor leistet 250 Watt und 45 Newtonmeter. Beim Akku hat man die Wahl zwischen einem Modell mit 7 Ah und 252 Wh und einem 10-Ah-Modell mit 360 Wh. Der Aufpreis beträgt 195 Euro, BZEN verspricht 50 Prozent mehr Reichweite. Diese liegt mit dem Standardakku je nach Art der Tretunterstützung und des Streckenprofils bei 35 bis 75 Kilometer, bis zu 90 Kilometer sind mit dem stärkeren Energiepack möglich. Für eine komplette Ladung benötigt man rund 3 Stunden.

Auf ein klassisches Display verzichten die Belgier leider. Stattdessen kommt eine kleine Kontrolleinheit mit blauen LEDs zum Einsatz, die bei direkter Sonneneinstrahlung nicht immer optimal zu erkennen sind. Die blauen Lichter signalisieren die aktuell gewählte Motorunterstützung (5 Stufen verfügbar) sowie den Ladezustand der Batterie. Die Bedienung ist an Einfachheit nicht zu überbieten. Über einen Knopf schaltet man das Pedelec ein, die beiden anderen dienen zum Verändern der Tretunterstützung. Außerdem kann man von hier aus die Beleuchtung zum Leben erwecken. Das Rücklicht aktiviert sich automatisch bei Einbruch der Dunkelheit.

Insgesamt sind die Fahrleistungen des Milano sehr ausgewogen und überzeugend. Die Continental-Reifen rollen leise und bieten guten Grip, die 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano (alternativ kann man eine Variante mit Carbonrienem nehmen) lässt sich präzise schalten und liefert auch bei 25 km/h – dann endet die Tretunterstützung des Motors – noch eine passable Übersetzung, um nicht wie ein Irrer in die dank Sandpapierauflage sehr griffigen Pedale treten zu müssen, damit zusätzlicher Vortrieb entsteht.

Die Lenkung reagiert präzise, das gesamte Rad erweist sich als stabil und ist auch in Kurven angenehm zu handeln. Der 45-Newtonmeter-Nabenmotor ist kein Raketenantrieb, hilft aber dabei, das BZEN recht dynamisch zu beschleunigen. Im Stadtverkehr und in der Ebene benötigt man nicht unbedingt mehr Motor-Power. Für ausgedehnte Radtouren mit extremen Steigungen ist dieses Pedelec ohnehin nicht primär konzipiert.

Die beiden Scheibenbremsen von Shimano lassen sich gut dosieren und packen bei Bedarf ordentlich zu. Obwohl dem Milano eine gefederte Vordergabel fehlt, fährt es sich nicht überaus hart, sondern recht komfortabel.

Uns gefällt nicht nur die Optik des BZEN Milano mit versteckten Kabeln und Akku im Rahmen. Das geringe Gewicht des Pedelecs ist ein echtes Pfund, und die Fahrleistungen sind gut. Mit erforderlichem Zubehör wie Ständer, Schutzblechen und Gepäckträger ist das rote Milano zum Preis von 3.065 Euro allerdings kein Schnäppchen – wer den stärkeren Akku nimmt, landet sogar bei stolzen 3.260 Euro.

Fischer ETH 1861.1

Ein günstiges und empfehlenswertes E-Bike ist das Fischer ETH 1861.1. Im Gegensatz zum neueren Viator 6.0i ist hier der Akku allerdings auf dem Rahmen aufgesetzt. Erhältlich ist das ETH 1861.1 als Herren- und Damenmodell (ETD 1861.1) jeweils in zwei Größen. Zur Ausstattung gehören ab Werk Sattelfederstütze, Schutzbleche, Gepäckträger, Lenkervorbau, Beleuchtung und ein Abus-Rahmenschloss. Das schont das Budget zusätzlich.

Fischer spricht beim ETH 1861.1von einem »Komfortbike«. Das können wir unterschreiben. Das Trekkingrad ist ein echter Allrounder, auf dem man jederzeit gemütlich unterwegs ist. Der Sattel ist weich und elastisch, bietet guten Halt und lässt einen auch nach vielen Stunden entspannt absteigen. Schläge dringen kaum bis ans Gesäß vor, weil die gefederte Parallelogramm-Sattelstütze auch härtere Schläge effektiv eliminiert.

An der vorderen Federgabel werkelt ebenfalls ein Dämpfer. Front- und Rücklicht werden über den Bordcomputer eingeschaltet. Die Front-LED liefert 70 Lux und leuchtet die Straße gut aus, hinten kommt ein Bremsverzögerungslicht zum Einsatz. Der Ständer bietet einen sicheren Stand, als stabil für den täglichen Einkauf erwies sich im Test der Gepäckträger. Pluspunkte sammelt das Fischer-Rad durch den Lenkervorbau.

Der 48 Volt starke Akku des Fischer-Fahrrads verfügt über 557 Wattstunden. Je nach Modus sind so zwischen 50 und mindestens 150 Kilometer drin. Die Ladezeit liegt bei fünf Stunden, geladen werden kann der Akku im Bike oder auch in der Wohnung.

Während bei vielen anderen E-Bikes der Energielieferant mittlerweile zumindest teilweise im Rahmen verschwindet, klebt der Fischer-Akku auf dem Querträger. Hier stört er nicht, beeinträchtigt wird lediglich die Optik. Denn sonderlich stylisch sieht das nicht gerade aus.

Beim Motor setzt Fischer auf den so genannten Silent-Drive-Mittelmotor mit satten 80 Newtonmetern. Der Bafang-Mittelmotor verleiht dem Rad ein angenehmes und ausgewogenes Handling. Das Pedelec fährt sich agil, ab der dritten von fünf Tretunterstützungsstufen schiebt das Bike sehr ordentlich nach vorne, im Top-Modus schafft man selbst steile Anstiege, ohne ins Schwitzen zu kommen. Der Motor macht sich akustisch dezent bemerkbar, fällt jedoch nicht unangenehm auf.

Im Test hatten wir lediglich mit einer regelmäßig herausspringenden Kette zu kämpfen. Das scheint kein Einzelfall zu sein, wie auch andere Besitzer des ETH 1861.1 im Internet berichten. Allerdings lässt sich dieses Problem beheben, der Fachhändler muss die Schaltung lediglich korrekt einstellen. Die 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano lässt sich, abgesehen von der erwähnten Schwachstelle, sauber durchschalten.

Auch hier gilt: Fischer verzichtet beim Bordcomputer auf optische Spielereien, sondern setzt auf hohe Funktionalität. Das Display ist aus ästhetischen Gesichtsgründen kein Leckerbissen, aber es erfüllt seine Aufgabe voll und ganz. Es stellt gut ablesbar die Restkapazität des Akkus, die aktuelle Stufe der Tretunterstützung, die gefahrene Geschwindigkeit, die Gesamt- und die Tagesdistanz dar. Auch die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite stehen zur Verfügung.

Die Displaybeleuchtung ist in fünf Stufen anpassbar. Bedient wird alles über fünf Tasten, ohne die linke Hand vom Lenker nehmen zu müssen. Per Daumen schaltet man unter anderem das Licht ein, ändert die Intensität der Tretunterstützung, aktiviert die Schiebehilfe und navigiert durch das Menü.

Der Bordcomputer verfügt über eine USB-Buchse, um das Smartphone während der Fahrt mit frischer Energie zu versorgen. Außerdem hat Fischer an eine Bluetooth-Pulsmesser-Funktion gedacht.

Auch wenn der Rahmen des ETH 1861.1 aus Aluminium gefertigt wurde, so ist das Pedelec alles andere als ein Leichtgewicht: 26 Kilo bringt es inklusive Akku auf die Waage. Nachteilig wirkt sich diese Masse jedoch nur aus, wenn man das Bike beispielsweise immer im Keller unterstellen will. Auf der Straße spielt es – zumindest mit Motor – keine nennenswerte Rolle, ob man einige Kilo mehr oder weniger unter sich hat.

Gebremst wird mit einer hydraulischen Scheibenbremse von Shimano. Der Bremsvorgang lässt sich präzise dosieren, das Fahrrad kommt schnell und sicher zum Stehen, auch auf feuchtem Untergrund.

Für den günstigen Preis von deutlich weniger als 2.000 Euro ist das ETH 1861.1 ein attraktives Angebot.

Cube Touring Hybrid Pro 500

Das Cube Touring Hybrid Pro 500 ist ein gutes E-Bike für jeden Tag und ein angenehmer Begleiter auf dem Weg zur Arbeit, für die Trekking-Tour oder auch mal eine sportliche Runde. Der Fahrkomfort ist gut, das Preis-Leistungs-Verhältnis passt.

In der 2019er Version mit dem Motor Bosch Drive Unit Active Plus leistet das Pedelec maximal 50 Newtonmeter im Turbo-Modus. Damit katapultiert man sich nicht ganz so spielend einen Berg nach oben, die Tretunterstützung ist aber dennoch spürbar vorhanden – und nicht nur in der Ebene profitiert man immer von einem gleichmäßigen Rückenwind.

Bei der 2020er Version hat Cube einen etwas stärkeren Motor verbaut, der maximal 65 Newtonmeter leistet. Damit ist man ein Stückchen flotter unterwegs. Wem das zu viel Power ist, der kann jederzeit den Fahrmodus reduzieren.

Der Sattel ist gefedert und ermöglicht trotz seiner eher sportlich geschnittenen Silhouette entspanntes Sitzen. Der Akku ist in den Rahmen integriert und wird von einer Kunststoffblende verdeckt. Dabei handelt es sich um keine qualitativ hochwertige Ingenieurskunst, die Lösung ist aber funktional und reicht in dieser Preisklasse vollkommen aus. Insgesamt ist das Velo sehr stabil und massiv gebaut, mit 23,2 Kilo jedoch kein Leichtgewicht. Der robuste Gepäckträger hält mehr als nur einen gut gefüllten Rucksack aus, der Ständer gewährleistet einen sicheren Stand.

Die Frontgabel mit einem Federweg von 63 Millimetern bügelt Unebenheiten zuverlässig weg. Das vordere Schutzblech besteht aus Kunststoff, sollte es beim Transport des Alu-Rads im Karton leicht weggedrückt worden sein, muss man es regelmäßig beibiegen, damit es nicht dezent am Vorderrad schleift.

Für den Bedienkomfort verdient sich das Cube Touring Hybrid Pro 500 Bestnoten. Die Bedienung erfolgt sowohl über das große Bosch-Display »Intuvia« als auch über eine kleine zusätzliche Einheit, die in der Nähe des linken Griffs befestigt wird und den Vorteil hat, dass beide Hände auch dann am Lenker bleiben, wenn man ins Menü abtauchen oder den Fahrmodus verändern will. Neben den vier Fahrstufen Turbo, Sport, Tour und Eco hat man hier unter anderem Zugriff auf die Uhrzeit, die aktuelle Geschwindigkeit, die zurückgelegten Kilometer und die Restreichweite, bis der Akku schlapp macht. Ein Knopfdruck genügt und die Front- und Rückbeleuchtung springt an. Die Ablesbarkeit des Bosch-Displays ist auch im Sonnenleicht gut, die Bedienung einfach und sehr intuitiv.

Das Cube-Rad fährt sich so, wie man es sich wünscht: komfortabel, sicher und souverän. Die Shimano-Scheibenbremsen packen kräftig, aber nicht brutal zu. Der Rahmen ist sehr verwindungssteif, auch auf holperigen Feldwegen behält man jederzeit die Kontrolle über das Zweirad. Die Schwalbe-Reifen sind auf Asphalt laufruhig, ermöglichen aber ebenfalls Abstecher über Feldwege.

Vor allem in der 2019er Version mit maximal 50 Newtonmetern ist das Touring Hybrid Pro 500 ein ideales Elektrofahrrad für ältere Semester, die sich mit viel Respekt dem Thema E-Bike nähern. Es bietet eine deutliche Tretunterstützung, schiebt aber nicht so dynamisch an, dass man davon überfordert sein könnte und Angst vor einem Sturz haben müsste. Für rund 2.000 Euro erhält man ein sehr ausgewogenes Elektrofahrrad ohne echte Schwäche.

Die Verarbeitung mit Aluminiumlegierung überzeugt, Bremsen und Motor sind ausreichend stark dimensioniert, das Fahrverhalten ist absolut unkritisch, der Akku schick im Rahmen integriert und das übersichtliche Display sowie die separate Schaltzentrale ermöglichen ein völlig unproblematisches Handling. Die zehn Gänge lassen sich zudem sauber und ohne Kraftaufwand schalten. Selbst wenn man im Turbo-Modus konstant 25 Kilometer pro Stunde fährt, ist in der Ebene mit einer Akkuladung eine Distanz von 45 bis 50 Kilometer drin. Im Eco-Modus lassen sich bis zu 140 Kilometer ohne Betankung zurücklegen.

Kurzum: Mit dem Cube Touring Hybrid Pro 500 erhält man ein preiswertes E-Bike mit vielen Stärken, das aufgrund moderater Tretunterstützung vor allem für ältere E-Bike-Einsteiger eine sehr gute Wahl ist.

Legend Monza

Mit dem Monza haben wir ein zweites Faltrad von Legend im Test, das preislich ungefähr auf dem Niveau des Siena agiert. Aufgrund der größeren Reifen und des damit deutlichen besseren Fahrkomforts ziehen wir das Siena vor.

Das Monza ist mit zwei Akku-Varianten erhältlich: wahlweise mit 10,4 Ah und 374 Wh oder mit 14 Ah und 504 Wh, hieraus ergeben sich die preislichen Unterschiede. Mit dem stärkeren Akku sind bis zu 100 Kilometer drin, sonst endet die Reise nach spätestens 80 Kilometern. Käufer können zwischen den Rahmenfarben Blau, Schwarz und Silber wählen.

Das Legend-Faltrad bringt inklusive Akku 19,5 Kilo auf die Waage. Durch den praktischen Griff am Hauptholm lässt es sich zusammengefaltet problemlos tragen. Dann ist das Monza nur noch 69 x 85 x 45 Zentimeter groß. Das Zerlegen funktioniert genauso wie beim Siena völlig unkompliziert. Die Pedale sind faltbar. Klasse: Sattel und Lenker lassen sich so hochstellen, dass auch Personen mit knapp 1,90 Meter ganz entspannt auf dem faltbaren E-Bike radeln können.

Markanter Unterschied zum Siena: Die Reifen sind nicht 24, sondern nur 20 Zoll groß. Und das merkt man ganz deutlich, der Fahrkomfort ist um einiges geringer. Jede Fahrbahnunebenheit wird an Lenker und Sattel weitergegeben, das Monza fährt sich dadurch recht hart. Größere Räder bedeuten per se mehr Laufruhe. Außerdem ist dieses Modell lediglich mit einer 6- und nicht wie das Siena mit einer 7-Gang-Kettenschaltung von Shimano ausgestattet. Dieser eine fehlende Gang macht sich bei höherem Tempo und bei schnelleren Bergabfahrten bemerkbar – so schnell kann man jetzt gar nicht mehr treten wie man müsste, um dem Fahrrad zusätzlichen manuellen Vortrieb zu verleihen.

Bleiben wir bei den Unterschieden: Das Monza hat seinen Akku unsichtbar im Rahmen integriert. Dieser kann direkt im Rad geladen werden, lässt sich aber auch Herausnehmen und dann in der Wohnung betanken. Mit knapp 6 Stunden dauert dieser Vorgang recht lange. Beim Siena sitzt der Akku auf dem Gepäckträger, das sieht etwas antiquierter aus.

Die Verarbeitung des Monza ist gut, das Elektrofahrrad wirkt mit verstärktem Aluminium-Klapprahmen für weniger als 2.000 Euro angenehm robust. Der Gepäckträger ist mit maximal 27 Kilogramm belastbar, das komplette Monza mit 100 Kilo. Sattel und Lenker lassen sich dank Schnellverschlüssen blitzschnell in der Höhe anpassen. Die hydraulischen Scheibenbremsen packen ordentlich zu, die Schaltung arbeitet präzise und zuverlässig.

Die Bedieneinheit zum Einstellen eines der drei Fahrmodi und zum Ablesen der Restkapazität des Akkus ist bei Monza und Siena identisch, dies trifft auch auf die App »MySmartbike« zu. Das Monza fährt sich mit seinen 40 Newtonmetern ebenfalls erstaunlich agil, wie bereits angedeutet wäre ein siebter oder noch besser achter und neunter Gang für eine bessere Übersetzung bei höheren Geschwindigkeiten sinnvoll. Das Monza steht auf einem Seitenständer und verzichtet auf den Mittelständer vom Siena.

Was uns noch aufgefallen ist: Der Motor des Monza verursacht deutlich höhere Fahrgeräusche als der des Siena. Dies mag ein Einzelfall sein, da in beiden Rädern der identische Motor verwendet wird, liegt möglicherweise aber auch an der anderen Übersetzung.

Im direkten Vergleich hat bei uns das Legend Siena die Nase vorne, weil die größeren Reifen einen viel entspannteren Fahrkomfort als beim Monza ermöglichen.

Coboc Seven Kallio Comfort

Zu einem stolzen Preis von knapp 4.300 Euro richtet sich das Coboc Seven Kallio Comfort nicht an die ganz breite Masse. Als bequemer Tiefeinsteiger konzipiert dürfte das E-Bike speziell ältere Radler ansprechen, die komfortabel auf- und absteigen möchten. Ein dickes Plus des schicken Velos: Mit einem Gewicht von 17,5 Kilo fällt es angenehm leicht aus.

Erhältlich ist das Seven Kallio Comfort in drei Größen: in S für 155 bis 170 Zentimeter, in M für 164 bis 180 und in L ab einer Körpergröße von 174 Zentimetern. Wenn man das Zweirad in der attraktiven Farbgebung Diorit Grey – Salmiak Black sieht, hält man es für ein »normales« Fahrrad. Einen Motor und den dazugehörigen Akku sieht man nicht.

Denn Coboc hat den Akku im Unterrohr versteckt. Dieses fällt etwas massiver aus, was aber bei Rädern mit tiefem Einstieg bauartbedingt nicht ungewöhnlich ist. Schließlich muss die Konstruktion verstärkt werden. Wenn man den Motor beim Kallio finden möchte, muss man wiederum einen Blick hinter die Bremsscheibe der Hecknabe werfen.

Die Verarbeitung des Coboc-Bikes ist exzellent. Der Rahmen besteht aus Aluminium, die Federgabel aus Carbon. Die Sitzhaltung ist aufrecht und sehr entspannt, der Sattel mit Federstütze ermöglicht stundenlanges gemütliches Sitzen. Ein Hingucker ist das hinten enganliegende Schutzblech mit integrierter LED-Beleuchtung.

Der elektrische Antrieb leistet 250 Watt, in der Spitze bis zu 500 Watt. Der fest verbaute Akku kommt auf 380 Watt und wird unten am Rahmen über einen Magnetstecker geladen. Das Seven Kallio Comfort verzichtet auf ein Display. Die Bedienung erfolgt über einen einzigen Knopf, der sich über den fünf LEDs im Rahmen befindet. Ein Blick in die Anleitung ist unerlässlich, um herauszufinden, wie man zwischen den Fahrprofilen wechselt und das Licht ein- und ausschaltet. Unterschiedlich leuchtende LEDs verraten, welcher Modus gerade aktiv ist.

Um die volle Funktionsfülle zu nutzen, muss man auf einem Smartphone die Coboc-App installieren. Das mögen jüngere Leute noch cool finden, die ältere Klientel, die das Kallio möglicherweise am ehesten anspricht, dürfte dadurch aber eher abgeschreckt werden. Und auch wir haben wenig Lust dazu, beim Radeln immer ein Smartphone dabei zu haben und dieses per Bluetooth mit dem E-Bike zu koppeln.

Abgesehen davon gibt es am Handling und den Features der App nichts auszusetzen. Im Gegenteil! Per Schieberegler kann man für jeden der beiden Modi »Unterstützungsstufe«, »Anfahrverhalten« und »Zusätzliche Unterstützung« individuell festlegen. Bei der »Unterstützungsstufe« wird das Verhältnis von eigener Leistung zu Motorleistung eingestellt. Über das »Anfahrverhalten« hat man Einfluss auf die Spritzigkeit beim Losradeln. Und die »Zusätzliche Unterstützung« bestimmt die Grundunterstützung des Motors.

Darüber hinaus ist die App sehr auskunftsfreudig. Sie zeigt Ladestand, Strom, Temperatur und Spannung des Akkus an, bei der Navigation zusätzlich die Entfernung zum Ziel, die voraussichtliche Ankunftszeit, die Dauer der Fahrt und die zurückgelegte Strecke. Außerdem wird die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent, sondern auch grafisch auf einer Karte dargestellt, um zu sehen, wie weit man noch kommt.

Im Zusammenspiel mit der leichtgängigen Zehngang-Schaltung von Shimano ermöglicht das Seven Kallio Comfort sehr dynamischen Fahrspaß mit starkem Antritt und kraftvoller Tretunterstützung. Der Motor bringt Freude, und das Coboc rollt weich und dämpft Unebenheiten sehr effektiv. Die Lenkung reagiert präzise, die Scheibenbremsen packen kräftig zu. Einzig die lauten Motorgeräusche sind störend.

Je nach Fahrmodus und Charakteristik der Strecke sind zwischen 60 und 110 Kilometer drin. Das ist ein sehr guter Wert. Das Laden des Akkus dauert gerade mal zwei Stunden. Eine Steckdose vorausgesetzt, ist das Velo nach einer etwas längeren Mittagspause wieder voll einsatzfähig.

Das leichte Coboc Seven Kallio Comfort bietet überzeugende Fahrleistungen und ist insgesamt ein sehr komfortables E-Bike mit guter Reichweite und starkem Motor. Wer weder Akku noch Motor sehen möchte und auf zusätzliche App-Features steht, macht mit dem Tiefeinsteiger alles richtig – das nötige Kleingeld vorausgesetzt.

BZEN Amsterdam

Mit dem Amsterdam hat die noch junge belgische Firma BZEN ein extrem leichtes Damen-E-Bike im Sortiment. Gerade mal 13,75 Kilo bringt der Tiefeinsteiger auf die Waage und lässt sich damit quasi so einfach handhaben wie ein klassisches Fahrrad. Der Transport vom Keller eine Etage höher ins Freie gelingt spielend.

Dass es sich beim Amsterdam um ein E-Bike handelt, erkennt man nur auf den zweiten, sehr genauen Blick. Der Akku ist unsichtbar im Unterrohr integriert. Lediglich die Ladebuchse oberhalb des Tretlagers verrät, dass hier ein Motor verbaut wurde, der im Hinterrad steckt.

Erhältlich ist das Damenrad in sechs unterschiedlichen Farben. Rot und Weiß sind im normalen Preis für 2.890 Euro inbegriffen, Aluminium, Blau und Schwarz kosten jeweils 95 Euro Aufpreis, für Gold werden zusätzlich 145 Euro fällig. Bei Sattel und Handgriffen kann der Käufer zwischen Schwarz und Braun auswählen. Keine Auswahl gibt es bei der Rahmengröße: BZEN lässt in der eigenen Manufaktur in Schlesien lediglich einen Alu-Rahmen fertigen, der für Radlerinnen mit einer Körpergröße von 160 bis 180 Zentimetern geeignet ist.

Aufgrund des extrem tiefen und damit sehr angenehmen Einstiegs eignet sich das Amsterdam auch für männliche Radler älteren Semesters, die ohne Mühe auf- und absteigen wollen. Zu groß dürfen diese allerdings nicht sein.

Die Sitzposition auf dem E-Bike ist sehr aufrecht, der hohe Lenker sorgt ebenfalls dafür, dass man sich nicht verrenken muss. Damit ist die Charakteristik des Amsterdam auch schon definiert: Es eignet sich für entspanntes Dahingleiten, für sportliches Fahren eher weniger, worauf wir gleich noch zu sprechen kommen.

Das leichte Bike ist insgesamt sehr gut verarbeitet, hier klappert und vibriert nichts. Zur Ausstattung gehören Gepäckträger, Schutzbleche, Front- und Rücklicht, Klingel und Ständer. Die vier Metallnieten im Sattel sehen zwar ganz hübsch aus, gehen jedoch zu Lasten des Sitzkomforts. Die Ledergriffe mit schöner Naht sind hochwertig.

Anstatt einer Kette ist das BZEN mit einem Carbon-Riemenantrieb ausgestattet. Dieser arbeitet geräuschlos, zudem muss man sich keine Sorgen machen, dass die Hose schmutzig wird. Der belgische Hersteller bietet optional jedoch auch eine Shimano-9-Gang-Kettenschaltung an.

Radeln mit Riemenantrieb bedeutet, dass man sich um das Wechseln der Gänge nicht selbst kümmern muss. Denn das Amsterdam fährt sich dank Motorsteuerungssystem mit Torque-Sensor wie ein Auto mit Automatikgetriebe. Der Motor leistet maximal 42 Newtonmeter. Regulär wird das Hollandrad mit einem 252 Wattstunden starken Akku ausgeliefert, gegen einen Aufpreis von 195 Euro hat dieser 380 Watt, was etwa 50 Prozent mehr Reichweite bedeutet.

Das Amsterdam verfügt über eine simple Steuereinheit. Über diese schaltet man die Tretunterstützung und das Licht ein und kann aus fünf verschiedenen Unterstützungsstufen wählen. Außerdem informiert eine blaue LED in fünf Bereichen, wie viel Saft der Akku noch hat. Eine Prozentangabe wie bei den meisten anderen E-Bikes liefert diesbezüglich natürlich präzisere Ergebnisse. Die Bedienung ist jedoch sehr intuitiv und gelingt auf Anhieb.

Mit maximal 42 Newtonmetern hat man auf dem Amsterdam logischerweise keinen Raketenantrieb integriert. Im höchsten Modus erleichtert der Motor das Vorwärtskommen jedoch spürbar. In der Ebene und bei leichten Anstiegen ist das Radelgefühl sehr entspannt. Kürzere Strecken zur Arbeit gelingen, ohne dass man verschwitzt ankommt. Bei maximaler Unterstützung hielt der Akku bei uns wie versprochen rund 30 Kilometer durch.

Was uns stört, ist die Tatsache, dass das BZEN-Rad eher zum gemächlichen Bummeln geeignet ist. Bei höheren Geschwindigkeiten ab etwa 20 km/h, die mit einem E-Bike sehr schnell erreicht werden, ist die Übersetzung des Amsterdam nicht mehr ausreichend. Dann muss man wie verrückt treten, um zusätzlichen Vortrieb zu erzeugen. Es fehlt schlichtweg der Widerstand bzw. ein höherer Gang, der vernünftiges Radfahren ermöglicht. In diesem Fall ist es wahrscheinlich sinnvoller, die 9-Gang-Kettenschaltung (ohne Aufpreis) zu wählen.

Abgesehen davon bietet das ungefederte Elektrofahrrad guten Fahr- und Abrollkomfort. Speziell das geringe Gewicht ist ein echtes Pfund. Für den Preis von immerhin 2.890 Euro ist uns das Einsatzgebiet des Amsterdam mit Riemenantrieb jedoch etwas zu klein. Während langsame Stadtfahrten noch problemlos möglich sind, stößt man bei Überlandtouren mit normalem E-Bike-Tempo aufgrund der fehlenden größeren Übersetzung an Grenzen.

Coboc Seven Montreal

Pardon, wir formulieren es mal ein bisschen frech: Das Coboc Seven Montreal ist für Geschäftsleute konzipiert, die gerne zeigen, dass sie per Rad zur Arbeit kommen. Denn das anthrazitfarbene E-Bike im extravaganten Look buhlt schon ein wenig um Aufmerksamkeit, ist technisch jedoch sehr innovativ und ein Wolf im Schafspelz. Allerdings ist es ganz schön teuer.

Auf den ersten Blick sieht man dem Coboc gar nicht an, dass es eine elektrische Trethilfe integriert hat. Denn die komplette Antriebstechnik und der Akku sind im wuchtigen Frontrohr des Alurahmens untergebracht, die Züge wurden innen verlegt. Ergebnis: Das Pedelec ist mit 15,9 Kilo unglaublich leicht, die meisten Mitbewerber bringen rund 10 Kilo mehr auf die Waage. Perfekt also, wenn man das Bike mit ins Bürogebäude nehmen will und hier eine Treppe überwinden muss.

Der Akku kommt auf 352 Wattstunden und ist innerhalb von zwei Stunden wieder komplett geladen. Die magnetische Ladebuchse befindet sich unterhalb der Querstrebe. Coboc nennt keine Details zum maximalen Drehmoment. Einstellmöglichkeiten außer der Siebengangschaltung gibt es leider nicht. Über einen in den Rahmen integrierten Knopf kann man lediglich das Rad und die Beleuchtung einschalten. Ein Fahrmodus, das ist alles.

Der reicht für den innerstädtischen Verkehr und für bis zu 80 Kilometer lange Überlandfahrten ohne extreme Steigungen aber locker aus. Das Coboc beschleunigt nicht brutal, es liefert aber einen ausreichend starken Rückenwind für sehr entspanntes und zügiges Fahren. Der Motor ist deutlich zu hören, nach Schaltvorgängen reagiert der Antrieb mit kurzer Verzögerung und passt sich dann sofort harmonisch auf die veränderte Kurbelbewegung an.

Die nahezu profillosen Reifen bieten auf der Straße einen hohen Abrollkomfort, schon auf Feldwegen lassen sie aber wie das gesamte Bike jeglichen Komfort vermissen. Kleinste Schläge gibt das E-Bike brutal an den Fahrer weiter. Die sehr gestreckte Sitzweise muss man mögen.

Fünf LEDs informieren über den Akkustand, ebenfalls erkennt man hier, ob das Licht eingeschaltet ist. Die Rückleuchte ist stylisch in den Rahmen integriert. Die Schutzbleche schmiegen sich dicht an die 28 Zoll großen Räder an. Für Fahrradtaschen ist eine Aufnahme integriert, ein Gepäckträger fehlt leider.

Den vollen Funktionsumfang des Pedelecs kann man erst über ein Smartpone und die installierte Coboc-App nutzen. Hier kann man die Unterstützungsstufe – die Unterstützung in Relation zur Kraft, die auf das Pedal gegeben wird –, das Anfahrverhalten und die zusätzliche Unterstützung – die zusätzliche konstante Unterstützung unabhängig von der aufs Pedal gegebenen Kraft – einstellen. Zwei Fahrprofile kann man abspeichern. Die App liefert außerdem Informationen zum Ladestand, zur Temperatur und zur Spannung des Akkus. Auf einer Karte kann man sich zum Wunschziel navigieren lassen. Pfiffig: Die App zeigt die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent an, sondern stellt diese auch auf der Karte da. So sieht man auf den ersten Blick, ob man es noch mit Tretunterstützung schafft.

Wer ein extrem leichtes E-Bike primär für die Stadt sucht, der wird mit diesem Pendlerrad glücklich, insofern er mehr als 4.000 Euro investieren möchte. Dem gegenüber stehen ein überschaubarer Fahrkomfort und das fehlende Display. Spannend ist die Frage was passiert, wenn der Akku mal eine Macke hat. Man kann nur hoffen, dass die Coboc-Ingenieure an einen problemlosen Wechsel gedacht haben.

Cowboy 3

Primär für die Stadt und weniger für lange Fahrten über Land ist das Cowboy 3 konzipiert. Das 16,9 Kilogramm leichte E-Bike des belgischen Start-ups Cowboy setzt auf einen coolen Look und will vor allem durch seine Smartphone-Funktionalität junge Leute ansprechen. Fahr- und Bedienkomfort bleiben allerdings auf der Strecke.

Das Cowboy 3 ist wahlweise in Schwarz oder Mineralgrau zu haben. Ein Ständer gehört nicht zur Ausstattung – für uns absolut unverständlich, der sollte Pflicht sein. Die Zeiten, als man das Bike noch ohne Schutzbleche haben konnte, sind vorbei. Beim Bestellen auf der Cowboy-Homepage wird man mittlerweile darauf hingewiesen, dass das Velo nur noch mit Schutzblechen angeboten wird, was natürlich sinnvoll ist.

Rahmen und Gabel bestehen aus Aluminium und sind dadurch angenehm leicht. So lässt sich das Cowboy problemlos auch mal eine Treppe hochtragen. Die nahezu profillosen Reifen sind pannensicher und mit einer speziellen Pannenschutzschicht überzogen. Für ein ordentliches Bremsverhalten sorgen hydraulische Scheibenbremsen. Statt einer Kette kommt ein wartungsarmer Carbon-Riemenantrieb zum Einsatz, der bis zu 30.000 Kilometer durchhalten soll. Praktisch: Verschmutzte Hosenbeine gehören so der Vergangenheit an.

Das Cowboy 3 ist lediglich in einer Einheitsgröße für Personen zwischen 1,70 und 1,95 Meter erhältlich. Der Sattel lässt sich auch für Großgewachsene entsprechend nach oben stellen. Das gilt leider nicht für den Lenker. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter empfinden wir die extrem gebeugte Sitzposition auf dem E-Bike als sehr unbequem. Dazu trägt ebenfalls der schmale, relativ harte und nicht gefederte Sattel bei. Allein aus diesen Gründen werden lange Strecken zur Tortur. Umständlich: Um den Sattel nach oben oder unten zu stellen, muss man den Akku entfernen und per Innensechskantschlüssel eine Schraube lockern.

Der Akku ist stehend in das hintere Rahmenrohr eingebettet. Das 2,4 Kilogramm schwere Energiebündel wird zum Aufladen an einer Steckdose herausgenommen, der leere Akku mit 360 Wh ist nach rund 3,5 Stunden wieder komplett voll. Der in die Hinterradnabe integrierte 250 Watt starke Motor leistet 30 Newtonmeter. Manuell schalten muss bzw. kann man nicht, darum kümmert sich eine Automatik.

Das eher spartanisch ausgestattete Cowboy 3 verzichtet auf ein Display und ein Bedien-Panel – hier kommen das eigene Smartphone und die Cowboy-App (Android und iOS) ins Spiel. Nach dem Einrichten eines Kontos kann man das Velo entsperren, um damit die Tretunterstützung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu aktivieren. Während bei uns im Test die Einrichtung auf einem Android-Gerät problemlos klappte, scheiterte das Koppeln per Bluetooth mit einem aktuellen iPhone trotz unzähliger Versuche. Genau deshalb halten wir nichts vom App-Konzept: Einer anderen Person – iPhone-Besitzer – wurde wegen dieser Probleme eine Testfahrt verwehrt.

Wichtig und gut: Beim Cowboy-Vorgänger musste man sein Smartphone in die Hand nehmen, um das Rad zu entsperren. Jetzt gibt es die hilfreiche Funktion »Automatisches Entsperren«. Das Bike erkennt so von alleine, sobald sich das Mobiltelefon in der Nähe befindet. Ist der Akku des Smartphones leer, kann man neuerdings im Notfall über »Manual Unlock« und durch das Entfernen und Wiedereinsetzten des E-Bike-Akkus das Fahrrad startklar machen.

Über die App schaltet man das Licht des Cowboy ein und liest auf dem Smartphone-Display die Akku-Restkapazität, die Restreichweite, die aktuelle Geschwindigkeit sowie die zurückgelegte Strecke und die Fahrzeit ab. Google Maps im Hintergrund eignet sich zum Navigieren. Für 8 Euro im Monat bietet Cowboy eine Diebstahlsicherung an. Wird das Bike von einer fremden Person bewegt, informiert die App seinen Eigentümer sofort per Benachrichtigung und zeigt dank integriertem GPS im Zweirad den aktuellen Standort an.

Mehr ein Gag ist das Feature »Luftqualität«: So weist die App den Fahrer auf die aktuelle Luftqualität hin und ermittelt Strecken in der Umgebung mit der geringsten Feinstaubbelastung. Ebenfalls neu ist die »Unfall-Erkennung«. Sensoren im Rad sollen einen Crash registrieren – gibt der Fahrer nicht innerhalb von 60 Sekunden in der App Entwarnung, dass alles in Ordnung ist, sendet die App automatisch den letzten Standort und eine Warnmeldung an einen ausgewählten Notfallkontakt.

Pfiffig: Das Rücklicht lässt den Hintermann durch Blinken wissen, wenn das Bike langsamer wird. Leider haben die stylischen Leuchten im Rahmen keine Straßenzulassung erhalten, deshalb gehören klassische Anstecklichter als Zubehör dazu.

Kommen wir zu den Fahrleistungen. Der Vorschub von 30 Newtonmetern ist schon sehr überschaubar, wenn man sonst mit 75 Newtonmetern unterwegs und zudem in hügeliger Umgebung zu Hause ist. Zu diesem Modell mit Motor in der Hinterradnabe sollte man wirklich nur greifen, wenn man kürzere Strecken in der Ebene zurücklegen will. Dann spürt man, dass man ein wenig wie von Geisterhand nach vorne gepustet wird. Jenseits der 20 km/h vermisst man sofort eine andere Übersetzung bzw. eine manuelle Schaltung mit höherem Gang. Man muss jetzt mit enormer Trittfrequenz radeln, um das Tempo zu halten oder sogar noch etwas zuzulegen. Das ist nervig und wenig entspannend, genauso wie die unbequeme Haltung und der harte, schmale Sattel. Im Leerlauf ist das Cowboy 3 zudem nicht gerade leise.

Die maximale Reichweite beträgt 70 Kilometer. Das reicht für diese Art von E-Bike locker aus. Mit dem Konzept, über eine App das Rad zu entsperren, das Licht einzuschalten und wichtige Werte abzulesen, können wir uns hingegen überhaupt nicht anfreunden. Beim Radfahren soll das Smartphone gerne mal in der Tasche bleiben. So wird man dazu gezwungen, den mobilen Alleskönner mitzuschleppen. Motorleistung und Fahrkomfort stufen wir darüber hinaus eher als unterdurchschnittlich ein. Für knapp 2.400 Euro (inklusive Schutzbleche) bietet der Markt deutlich bessere und vor allem vollwertige E-Bikes an, bei denen man gar keine oder kaum Kompromisse eingehen muss.

ADO DECE 300C

Die erste Freude über den mit knapp 1.500 Euro angenehm moderaten Preis des ADO DECE 300C ist schnell verflogen. Denn beim Öffnen des Kartons trauen wir unseren Augen nicht. Der Hersteller hat das komplette Bike zum Schutz mit Bauschaum eingeschäumt. So müssen wir den Karton umlegen und einen riesigen Bauschaum-Block herausziehen. Vom Fahrrad ist nichts zu sehen. Jetzt gilt es, wie ein Mauerspecht Bauschaum-Brocken für Bauschaum-Brocken herauszubrechen. So lange, bis das in Folie und Styropor verpackte E-Bike endlich frei liegt.

Übrig bleiben ein riesiger Müllberg und die Feststellung, dass man dieses Rad alleine schon wegen der unmöglichen Verpackung und der Ressourcenverschwendung nicht kaufen sollte. Im Jahr 2022 gibt es definitiv umweltfreundlichere und intelligentere Lösungen. Wir verleihen dem Ado deshalb nicht den Blauen Engel, sondern den Schwarzen Teufel.

Angeboten wird das Elektrorad in Grau und Silber. Und zwar ausschließlich in der Rahmengröße 27,5 Zoll. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter lässt sich der Sattel für uns nicht ausreichend hoch einstellen, hierunter leidet der Fahrkomfort. Einziger Ausweg ist die Anschaffung einer höheren Sattelstütze. Ein Schnellverschluss ist vorhanden.

Das Bike ist für diese Preisklasse ordentlich verarbeitet, am Rahmen aus Aluminiumlegierung ist eine Stelle am oberen Holm nicht perfekt lackiert. Schwamm drüber für 1.500 Euro! Mit 22 Kilo ist das DECE 300C kein Leichtgewicht, lässt sich aber gerade noch so ohne allzu große Kraftanstrengung in den Keller tragen.

Über eine kleine Steuereinheit schaltet man das Rad ein und wählt aus einer von drei Tretunterstützungsstufen aus. Das zentrale Display informiert über Geschwindigkeit, Fahrmodus und die Restkapazität des Akkus. Das ist alles logisch aufgebaut, die Bedienung ist simpel. Eine USB-Buchse lädt zum Laden des Smartphones ein, eine Smartphone-Halterung für den Lenker wird mitgeliefert, ebenso eine Luftpumpe.

Der Motor leistet 250 Watt, an der 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano haben wir nichts zu meckern. Ein Kettenschutz sowie Schutzbleche fehlen. Der 36V-Akku mit 10,4 Ah reicht für maximale Distanzen von 90 Kilometer und benötigt lange sechs bis sieben Stunden zum Aufladen.

Nach dem Einschalten des E-Bikes geht das Display und damit auch das Fahrrad in unserem Test nach wenigen Sekunden wieder aus. Beim zweiten Versuch dasselbe Szenario, beim dritten wieder. Der Grund: Die untere Kontaktfläche des Akkus ist aus dem Kunststoff herausgebrochen, der Akku hält nicht mehr richtig, die Stromversorgung wird unterbrochen. Das dürfte bei einem neuen Bike nicht sein! Mit Klebeband können wir den Akku aber zumindest provisorisch am Rahmen fixieren.

Doch die schlechten Nachrichten reißen nicht ab. Das Ado DECE 300C holpert lautstark los. Denn die vordere Scheibenbremse hängt fest – das macht sich nicht nur lautstark bemerkbar, das Rad dreht sich dadurch auch nicht frei. Die hintere Scheibenbremse ist dafür ohne Wirkung. Wir können den Bremshebel ohne Kraftaufwand voll durchziehen, die Bremskraft ist null. Die Bremsen kann man natürlich einstellen, aber offenbar gibt es bei Ado keine Endkontrolle, nachdem das E-Bike mit Bauschaum geflutet wurde. Bremsen müssen ab Werk funktionieren!

Wackeliger Akku, miserable Bremsen, damit ist das DECE 300C eigentlich schon raus. Zudem läuft das Vorderrad nicht perfekt rund, der Fahrkomfort ist unterdurchschnittlich. Gut gefällt uns hingegen die Beschleunigung des Motors. Das Bike zieht ordentlich an. Auch bei 25 km/h ist die Übersetzung so ausgelegt, dass man noch vernünftig treten kann.

Insgesamt können wir das Ado DECE 300C aufgrund der genannten Mängel nicht empfehlen. Gut möglich, dass wir ein Montagsmodell erwischt haben. Eine Rechtfertigung für schlechte Bremsen und einen Akku, der nicht einrastet, ist das trotzdem nicht. Die miserable Bauschaum-Verpackung setzt dem ganzen noch die Krone auf.

Eleglide M1 Plus 29

Ein Mountainbike mit E-Motor für rund 800 Euro? Schwer vorstellbar, kostet doch schon ein qualitativ halbwegs klassisches Bike ohne Motorisierung problemlos 800 Euro. Für Motor und Akku kann man gerne denselben Betrag noch einmal einplanen. Doch Eleglide schafft es mit dem M1 Plus, tatsächlich ein E-Bike zum genannten Schnäppchenpreis anzubieten. Mit der Radgröße 27,5 Zoll kostet das Velo rund 800 Euro, in der von uns getesteten Variante mit 29 Zoll bietet es der Hersteller für gerade mal 820 Euro an. Verblüffend!

Um es vorweg zu nehmen: Das M1 Plus war von einem Preistipp gar nicht so weit entfernt. Zwei Dinge gaben jedoch den Ausschlag, doch keine Empfehlung auszusprechen. Die Bremsen sind alles andere als prickelnd, und die mickrigen Garantiezeiten des chinesischen Herstellers vermitteln Käufern einfach kein gutes Gefühl. Während es auf Vordergabel, Motor und Ladegerät immerhin noch ein Jahr Garantie gibt, muss man sich unter anderem bei Batterie, Schalttafel, Kettenrad und Schaltwerk mit 6 Monaten begnügen. Bei einem Defekt von Ständer oder Pedalen ist die Garantie bereits nach lächerlichen drei Monaten abgelaufen, auf »andere« Komponenten, die Eleglide nicht konkreter benennt, haben Käufer gar nur 14 Tage Garantie. Auch wenn das EU-Recht Verbrauchern eine mindestens zweijährige Gewährleistung einräumt: Wir sind uns nicht sicher, wie der Hersteller mit Hauptsitz in Hongkong auf (berechtigte) Reklamationen reagiert. Nicht unwahrscheinlich, dass hier Ärger vorprogrammiert ist.

Das M1 Plus macht äußerlich und optisch einen erstaunlich guten Eindruck. Der Rahmen ist ordentlich verarbeitet, die gelben Sterne auf schwarzem Untergrund dürften nicht nur Anhängern von Borussia Dortmund gefallen. Dass vorne ziemlich viele Kabel frei verlegt sind, dürfte in dieser Preisklasse zu verschmerzen sein. Schutzbleche fehlen, hier wird man im Zubehörhandel fündig. Während vorne ein LED-Licht verbaut ist, muss man sich hinten mit einem Reflektor begnügen. Aber auch dieses Problem könnte man preiswert lösen.

Der aufgesetzte Akku ist kein echter Hingucker, aber noch mal: Wir bewegen uns im Bereich von gerade mal rund 800 Euro. Da darf man mehr nicht erwarten. Der Schaumsattel ist sportlich geschnitten, aber trotzdem weich und bequem. Sogar ein Schnellverschluss ist vorhanden. Für Großgewachsene ist der Lenker zum entspannten Fahren viel zu niedrig. Hier wäre ein Lenkervorbau wünschenswert. Zur Ausstattung gehören eine 21-Gang-Shimano-Schaltung, ein hydraulischer Stoßdämpfer mit Sperre und einem Federweg von 100 Millimeter sowie Geländereifen. Mit 22,8 Kilo fällt das M1 Plus gar nicht mal so schwer aus, über einige Treppenstufen kann man es problemlos tragen.

Der Motor (Marke Xofo) mit 250 Watt leistet ein maximales Drehmoment von 45 Newtonmeter. Der Akku kommt auf 450 Wh (12,5 Ah, 36 V) und benötigt zum Laden lange 7 Stunden. Als maximale Reichweite gibt der Hersteller 100 Kilometer an. Am Akku selbst zeigen vier LEDs die Restkapazität an. Zur Auswahl stehen fünf Fahrstufen, die über eine kleine Bedieneinheit mit Display ausgewählt werden. Ablesbar sind hier neben der Restkapazität des Akkus auch die aktuelle Geschwindigkeit sowie Tages- und Gesamtkilometer. Die Bedienung ist simpel und selbsterklärend.

Das Fahrverhalten des Eleglide ist gewöhnungsbedürftig. Tritt man in die Pedale, schiebt das M1 Plus anschließend sehr abrupt für zwei bis drei Sekunden eigenständig nach vorne, egal, ob man weiter tritt oder nicht. Geschmeidiges Anfahren sieht anders aus. Der Anschub ist enorm, gefühlt leistet das E-Bike im Modus mit der höchsten Tretunterstützung mehr als 45 Newtonmeter. Diesen autarken Vorschub muss man immer berücksichtigen, damit man im engen Stadtverkehr nicht überrascht wird.

Bis zu etwa 26 bzw. 27 km/h reicht die Übersetzung aus, dann müsste man extrem schnell treten, um zusätzliche Geschwindigkeit zu erzielen. Insgesamt ist das Bike gut abgestimmt, Motor und Schaltung harmonieren, auch steile Ansteige meistert man mühelos. Von der Beschleunigung sind wir positiv überrascht. Generell fährt sich das Eleglide nicht ganz so souverän und laufruhig wie ein teureres Modell, aber für ein 800-Euro-Rad sind wir sehr zufrieden.

Das trifft allerdings nicht auf die beiden Scheibenbremsen vorne und hinten zu. Auch wenn man beide Bremshebel voll durchzieht, passiert nicht viel, außer dass diese quietschen. Und das ist deutlich zu wenig. Sicheres Bremsen ist mit dem Eleglide nicht möglich. Glücklich sind wir hingegen mit der Federung. Die vordere Federgabel schluckt Schläge effektiv und ermöglicht sehr ordentlichen Federungskomfort.

Für rund 800 Euro ist das Eleglide M1 Plus überraschend gut. Der Motor zieht schön durch, Federung und Sattelkomfort überzeugen. Eine Empfehlung können wir aber nicht aussprechen, weil wir bei einem wichtigen Detail wie den Bremsen kein Auge zudrücken können. Und die zum Teil extrem kurzen Garantiezeiten legen zumindest den Verdacht nahe, dass der chinesische Hersteller selbst kein allzu hohes Vertrauen in seine Produktqualität hat.

Cube Reaction Hybrid Pro 500

Auf den ersten Blick sieht das Cube Reaction Hybrid Pro 500 so aus, als könnte man damit nur im Gelände glücklich werden. Dem ist aber nicht so. Das Mountainbike ist viel alltagstauglicher als man denkt. Dafür muss man unter Umständen kleinere Modifikationen vornehmen.

Ab Werk wird das Reaction Hybrid Pro 500 ohne Schutzbleche und Gepäckträger ausgeliefert. Die haben wir bei unserem Modell gegen geringen Aufpreis nachrüsten lassen. Die Alltagstauglichkeit nimmt dadurch enorm zu. Zusätzliche Extras sind eine Sattelfederung und ein Lenkervorbau, damit sich der Lenker optimal an die eigene Körpergröße anpassen lässt. Das sind jedoch alles nur kleine Modifikationen, die man an jedem Pedelec vornehmen kann, möglicherweise sogar sollte, die jedoch am Grundcharakter des Rads nichts verändern.

Das Cube-Rad ist in unterschiedlichen Rahmengrößen erhältlich (27.5: 16″, 18″ // 29: 17″, 19″, 21″, 23″). Die Schwalbe-Reifen sehen zwar recht grobstollig aus und bieten im Gelände perfekten Grip, eignen sich jedoch auch wunderbar auf glattem Asphalt, da sie leise abrollen und bei jeder Witterungsbedingung optimalen Halt gewährleisten.

Der Akku ist im Rahmen teilintegriert. Er verschwindet nicht ganz, wirkt jedoch nicht so klobig wie beispielsweise beim Testsieger von Fischer. Geladen wird er wahlweise im Rad durch eine kleine Zugangsbuchse oder im Haus. Eine LED-Anzeige auf dem Akku verrät, wie es um die Restkapazität bestellt ist. Mit seinen 400 Wattstunden liefert er ausreichend Energie. Im kraftvollsten Modus hält er bis zu 50 Kilometer durch, wer auf eine dezente Tretunterstützung setzt kommt bis zu 150 Kilometer weit.

Einziges Manko des Cube: Mit einem Gewicht von 23,6 Kilo ist es recht schwer, so wie die meisten E-Bikes. Beim Fahren ist das kein Problem. Lediglich wenn man das Bike täglich in den Keller schleppen muss, spürt man die zusätzlichen Kilo gegenüber einem Mountainbike ohne Motor und Akku.

Angetrieben wird der Gelände-Flitzer von der Bosch Drive Unit Performance CX. Satte 75 Newtonmeter stehen hier im »Turbo«-Modus bereit. Die Eigenleistung des Radlers wird um bis zu 300 Prozent verstärkt. Wir lieben diesen Antrieb! Bei jedem Tritt in die Pedale bekommt man ein Grinsen ins Gesicht. Steigungen, die man früher gemieden hat, steuert man jetzt mit Absicht an. Denn Hügel werden einfach pulverisiert. Mit einem normalen Fahrrad war das Ziehen eines 40 Kilo schweren Berner Sennenhundes im 15 Kilo schweren Anhänger eine Qual, speziell das Anfahren. Jetzt ist man blitzschnell auf Reisegeschwindigkeit und merkt den mitreisenden Vierbeiner kaum. Die fünfjährige Tochter fällt als Leichtgewicht überhaupt nicht auf.

Das Zusammenspiel mit der 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano gelingt sehr harmonisch und ist fein abgestimmt. Die Scheibenbremsen packen ordentlich zu und bringen das Zweirad schnell zum Stehen.

Mit dem Cube Reaction Hybrid Pro 500 hat man ein Rad, das maximale Flexibilität ermöglicht. Man fährt mit ihm genauso bequem zum Bäcker oder in die Stadt wie mit der Familie auf dem Rad- oder Feldweg oder im Gelände. Hier zeigt das Pedelec seine Nehmerqualitäten. Harte Schläge und Löcher steckt es durch die Federgabel an der Front locker weg, hat man auch den Sattel gefedert, steigert das den Fahrkomfort enorm.

Profis abseits befestigter Pisten werden jetzt die fehlende Vollfederung bemängeln. In Extremsituationen mag man die vermissen, aber für 95 Prozent der Durchschnittsnutzer sind die Geländeeigenschaften absolut ausreichend und bemerkenswert.

Äußerst funktional ist der kleine Bordcomputer Bosch Purion, der im Dunkeln auch beleuchtet ist. Die simple Bedienung erfolgt über lediglich drei Tasten. Im Display erfährt man alles über Ladezustand, Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reichweite, Trip- und Gesamtdistanz. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit gut. Per Knopfdruck wählt man eine der fünf Unterstützungsstufen aus. Während man mit dem Daumen navigiert, kann die Hand am Lenkrad bleiben.

Wer für jede Situation gewappnet sein will – egal ob im schweren Gelände oder auf einer entspannten Tour auf der Landstraße – wird mit dem Cube Reaction Hybrid Pro 500 glücklich. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist top, die Verarbeitung hochwertig und der Antrieb sorgt für unvergessliche Drehmomente.

Urwahn Platzhirsch

Warum man das Urwahn Platzhirsch zum Preis von fast 5.000 Euro kaufen sollte? Weil es leicht und optisch extravagant ist und das Magdeburger Unternehmen bei der Herstellung viel Wert auf Nachhaltigkeit legt! Radler mit ideellen Wertvorstellungen müssen sich das Velo deshalb unbedingt mal anschauen. Es gibt allerdings auch einige Gründe, die gegen das Zweirad aus deutscher Produktion sprechen. Die Ausstattung ist dürftig, Federungskomfort kaum vorhanden, die Motorleistung überschaubar und die Sitzposition nicht gerade komfortabel. Doch der Reihe nach.

Das Unternehmen Urwahn achtet auf eine nachhaltige Wertschöpfungskette. Technologien, Lieferanten, Lackierung und Endmontage – bei allen Aspekten der Rad-Produktion setzt Urwahn auf »Made in Germany«. Der Rahmen des E-Bikes wird in einem speziellen 3D-Druck-Verfahren hergestellt. Zum Einsatz kommt Stahl, kein Carbon. Die Verarbeitung ist exzellent, Schweißnähte gibt es nicht, alle Übergänge sind perfekt, der matt schimmernde Lack sieht nobel aus.

So schön, so gut. Mindestens 4.699 Euro werden für das Platzhirsch-Zweirad fällig. Wählt man eine andere Farbe als Asphalt oder Beton, liegt man bei 4.949 Euro (Oxid, Kobalt, Gold), für frei wählbare RAL-Farben knackt man die 5.000-Euro-Marke. Entscheidet man sich gegen das Carbon-Zahnriemensystem und für die 11-Gang-Shimano-Kettenschaltung, schlägt dies mit zusätzlichen 500 Euro zu Buche. Für Schutzbleche, Gepäckträger und Diebstahlsicherung bittet der Hersteller seine Kunden ebenfalls zur Kasse. Wenn die Gabel in Rahmenfaebe lackiert sein soll, kostet dies noch mal extra. So summiert sich der Preis ruckzuck auf mehr als 5.800 Euro. Einen Ständer hat Urwahn leider nicht im Portfolio.

Erhältlich ist das Bike in den Rahmengrößen XS, S, M, L und XL. Der extravagante Stahlrahmen macht einen markanten Schwung vor dem Hinterrad. Dieser Rahmenknick soll eine separate Federung überflüssig machen, weil der Rahmen selbst eine federnde Wirkung übernimmt. Die Züge sind intern verlegt, der Rahmen ist sehr stabil. Die serienmäßigen Continental-Reifen für die Stadt erinnern an Slicks und ermöglichen guten Grip. Für raueres Gelände kann man sich ohne Aufpreis auch griffigere Continental-Pneus aufziehen lassen.

Der Hinterrad-Nabenmotor von Mahle mit 250 Watt generiert ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmetern. Die nötige Energie für bis zu 80 Kilometer liefert ein im Unterrohr integrierter Akku mit 250 Wattstunden. Nachteil: Zum Laden muss das Bike in die Nähe einer Steckdose gebracht werden, der Akku lässt sich nicht herausnehmen. Zwar ist das Platzhirsch mit 14,5 Kilo (ohne Zubehör) vergleichsweise leicht. Trotzdem bereitet es wenig Freude, ein vielleicht noch nasses oder schmutziges Fahrrad per Treppenhaus in den vierten Stock zu schleppen. Ein 208 Watt starker Zusatzakku für bis zu 60 Kilometer wird am Flaschenhalter montiert.

Im Test wurde speziell beim Anfahren sofort spürbar, dass das Urwahn-Bike motorisiert ist. Das Beschleunigen fällt deutlich leichter als ohne Motor. Im Vergleich zu unserem Favoriten von Gazelle mit 75 Newtonmeter beispielsweise sind die 40 Newtonmeter allerdings schon recht mager. Spätestens bei Steigungen fehlt es dem Antrieb selbst in der höchsten Stufe der Tretunterstützung an Dynamik, jetzt muss man ordentlich in die Pedale treten. Das Platzhirsch-Bike ist eher ein Rad für kürzere Strecken ohne Steigung in der Stadt – das entspricht ja auch der Philosophie des Herstellers.

Zudem fährt sich das Bike ohne Federung sehr hart. Jede Unebenheit auf der Straße spürt man als Fahrer. Der Rahmenknick kann da nicht viel bewirken. Zwar ist der Sattel recht bequem (ein Schnellverschluss fehlt leider). Die Sitzposition für größere Fahrer wie im Test mit 1,88 Meter bereitet allerdings keine Freude. Denn der Lenker lässt sich nicht in der Höhe oder im Kippwinkel anpassen, ein Lenkervorbau fehlt. So hockt man sehr gekrümmt auf dem E-Bike. Was schon auf kurzen Strecken stört, wird auf langen Touren echt unangenehm.

Was uns gut gefällt: Der Motor ist nahezu geräuschlos, und die Reifen verursachen keine störenden Rollgeräusche. Die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano packen ordentlich zu und bringen das E-Bike schnell und sicher zum Stehen. Auch die Lenkung reagiert sehr direkt, wodurch sich das Velo agil handeln lässt.

Unser Testrad war mit dem Carbon-Zahnriemensystem ausgestattet. Schalten ist hier nicht möglich und nicht nötig, das Platzhirsch fährt quasi permanent im Automatik-Modus. Bei höheren Geschwindigkeiten merkt man sofort, dass man eine andere Übersetzung bräuchte, um entspannter treten zu können. So fühlt man sich wie ein Hamster im Käfig. Im Stadtverkehr kommt es aber auch weniger auf Tempo an wie beispielsweise auf der Landstraße. Wer flotter radeln will, sollte zur 11-Gang-Kettenschaltung greifen.

Auf ein Display verzichtet das Velo. Bedient wird das Rad über eine sehr simple Lenkrad-Fernsteuerung mit dezenter Vibrations-Rückmeldung, die dem hohen Preis unwürdig und ziemlich fummelig ist. Speziell im Hellen schlecht erkennbare Farben signalisieren jeweils einen der drei Fahrmodi, eine Schiebehilfe ist ebenfalls vorhanden. Auch das Licht lässt sich hierüber einschalten. Das Frontlicht ist im Lenker, das Rücklicht in der Sattelstütze integriert, was pfiffig und stylisch aussieht.

Über die für iOS und Android erhältliche Mahle-App kann man sein Smartphone als Bordcomputer verwenden und Infos zu Distanz, Geschwindigkeit und Akku-Ladestand abrufen. Bei einem E-Bike für knapp 5.000 Euro sollte das auch ohne Smartphone möglich sein, denn zumindest wir genießen auf einem Fahrrad die Smartphone-freie Zeit. Am Lenker ist bereits eine SP Connect Halterung montiert, um ein Smartphone mit einer separat zu erwerbenden kompatiblen Hülle sicher zu befestigen.

Es ist löblich, dass Urwahn bei der Platzhirsch-Produktion auf Nachhaltigkeit setzt und diverse Individualisierungs-Optionen anbietet. Das hat seinen Preis, für unseren Geschmack ist dieser für das Platzhirsch-Rad allerdings zu hoch. Ähnliche Fahrleistungen und ähnlichen Fahrkomfort bieten auch E-Bikes, die nur einen Bruchteil kosten. Ob einem die originelle Optik die hohe Investition wert ist, muss jeder selbst entscheiden.

Eovolt Evening

Beim Eovolt Evening handelt es sich um ein 24-Zoll-Fahrrad, bei dem man zunächst vermutet, dass es ein Klapp- bzw. Faltrad ist. Dies trifft nur zum Teil zu. Denn beim Evening kann man lediglich den Lenker und die Pedale abklappen. Dann lässt sich das Rad in jedem 30 Zentimeter breiten Raum verstauen, die Abmaße belaufen sich auf 80 x 178 x 30 Zentimeter. Der Rahmen ist jedoch steif, hier gibt es keine Faltmöglichkeit. Insgesamt stehen die fünf Farben Schwarz, Grau, Sand, Blau und Salbeigrün zur Auswahl.

Wir nehmen es gleich vorweg: Natürlich ist das Konzept interessant, wenn man ein Rad für einen schmalen Raum beispielsweise in einer Stadtwohnung sucht. Allerdings wäre es uns lieber, wenn der Hersteller wie bei den meisten seiner anderen Velos konsequenter gedacht hätte: Es macht noch mehr Sinn und bietet mehr Vorteile, wenn man das E-Bike komplett zusammenlegen könnte. Das würde generell den Transport erleichtern und es flexibler für die Mitnahme in Zug, Bus und PKW-Kofferraum machen.

Das Eovolt Evening wiegt 22,3 Kilo, ist also kein absolutes Leichtgewicht, was man zum Preis von etwas mehr als 2.000 Euro aber auch nicht erwarten darf. Das Velo rollt auf 24 Zoll großen Reifen mit reflektierenden Streifen. Präzise geschaltet wird über eine 7-Gang-Kurzkettenschaltung von Shimano. Der Eovolt-Brushless-Motor mit 36 Volt und 250 Watt ist im Hinterrad verbaut und liefert ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmeter. Wir hätten hier auf dem Papier eine deutlich höhere Zahl erwartet, denn das Eovolt ist super agil und flott unterwegs. Dazu gleich mehr.

Den 36 Volt starken Akku mit 10,5 Ah von Samsung hat Eovolt in die Sattelstütze integriert. Praktisch: Das Rad lässt sich entweder direkt in der Garage laden, alternativ entnimmt man einfach den Sattel (ein Kabel ist zu lösen) und trägt ihn zum Laden in die Wohnung. Um den Sattel sowie den Akku vor Langfingern zu schützen, hat der Hersteller ein Schloss verbaut. Das Einsetzen gelingt extrem unkompliziert. Der Sattel von SelleRoyale ist recht bequem und optisch ansprechend.

Die Verarbeitung des Evening ist insgesamt sehr ordentlich, die Schweißverbindungen sind geglättet. Bei unserem Testrad nervte jedoch, dass die abklappbare Lenkstange durch knarzende Geräusche störte. Durch Nachziehen der Schraubverbindung ließ sich dieses Problem beheben. Der Mechanismus zum Umlegen funktioniert unkompliziert wie bei einem E-Scooter.

Die Bedienung ist simpel und durchdacht, drei Tasten genügen. Hierüber wechselt man unter anderem die Fahrmodi, schaltet die Beleuchtung ein, sieht auf einem kleinen Display die Restkapazität des Akkus und gefahrene Kilometer sowie Geschwindigkeit. Sehr löblich: Das Eovolt verfügt über einen stabilen Gepäckträger und Schutzbleche, auch ein Ständer ist vorhanden.

Zum Fahrverhalten: Mit der höchsten Tretunterstützung fährt das Zweirad super sportlich an und beschleunigt enorm dynamisch. Das war nicht zu erwarten. Räder mit feinfühligem Tretsensor erlauben jedoch präziseres Anfahren und schieben nicht so stark nach, wenn man das Treten einstellt. Die 160 Millimeter großen Scheibenbremsen packen kräftig zu, die Bremsleistung ist mehr als akzeptabel. Bis etwa 24 km/h kann man recht entspannt treten, dann reicht die Übersetzung nicht mehr aus und man muss sich sehr anstrengen, um zusätzlichen Vorschub zu generieren.

24 Zoll kleine Reifen ermöglichen selbstverständlich nicht den Fahrkomfort und die Fahrleistung größerer Räder, aber um in der Stadt oder auch auf kürzeren Strecken über Land unterwegs zu sein, reichen diese vollkommen aus. Der Akku hält im Idealfall bis zu 70 Kilometer. Auch mit einer Körpergröße von 1,88 Meter konnten wir auf dem E-Bike entspannt sitzen und fahren, noch größere Radler dürften ebenfalls kein Problem haben.

Was auffällt: Das Eovolt Evening ist nicht gefedert. Schlaglöcher und Bordsteinkanten sowie holperige Feldwege spürt man deutlich, diesbezüglich ist der Fahrkomfort unterdurchschnittlich.

Unter dem Strich sind wir auf dem Evening sehr gerne gefahren, weil es ein tolles Beschleunigungsverhalten hat und sich unkompliziert pilotieren lässt. Könnte man das Rad auch noch zusammenfalten, wäre es eine echte Empfehlung. So ziehen wir das Legend Siena vor, weil es als 24-Zoll-Fahrrad zum Falten einen größeren Mehrwert bietet.

Rad Power Bikes RadRhino 6 Plus

Das RadRhino 6 Plus von Rad Power Bikes ist das optimale E-Bike für jeden Untergrund: Mit diesem Fatbike kommt man überall durch. Es fährt sich so souverän wie eine kleine Harley und bietet eine faustdicke Überraschung. Beim Auspacken schätzen wir den Preis des mächtigen Zweirads locker auf 3.000 bis 4.000 Euro. Doch damit liegen wir total daneben. Gerade mal knapp 2.000 Euro ruft der Hersteller für diese Maschine mit hohem Fahrspaß auf.

Fatbikes, also E-Bikes mit extrem dicken Rädern, polarisieren wie kaum eine andere Fahrrad-Gattung: Der optische Grat zwischen »peinlich« und »cool« ist schmal, so auch beim RadRhino 6 Plus. Dieses E-Bike ist nicht unbedingt ein Rad, das man sich für die tägliche Pendelei zur Arbeit oder für gelegentliche Ausflüge holt.

Mit einem Fatbike will man ins Gelände, abseits der befestigten Pisten, auf rauen Untergrund, über Wiesen und Waldwege brettern. Oder man findet den brachialen Look so gut, dass man mit einem Fatbike auch durch den Alltag rollt.

Dabei muss man aber bedenken: Das RadRhino 6 Plus wiegt satte 33,3 Kilo. Viel Vergnügen, wenn man diesen Koloss in den Keller tragen muss. Und auch die Mitnahme im Zug ist kein Vergnügen. Dies sollte man bei der Anschaffung unbedingt bedenken.

Geliefert wird das Fatbike sicherer verpackt als die Mona Lisa bei einem möglichen Umzug aus dem Pariser Louvre. Jede Menge Schaumgummi und Kabelbinder polstern alle empfindlichen Teile gut ab. Das nervt beim Auspacken, verhindert aber Kratzer und andere Schäden. Werkzeug für die Montage gehört zum Lieferumfang.

Das RadRhino 6 Plus hat einen 26 Zoll großen Rahmen und ist auf vier Zoll breiten Reifen unterwegs. Die Rahmenhöhe beträgt 43 Zentimeter, Lenker und Sattel lassen sich auf Körpergrößen zwischen 1,57 und 1,88 Meter einstellen. Mit einer Körpergröße von 188 Zentimetern waren wir auf dem Fatbike entspannt und bequem unterwegs. Der Sattel lässt sich per Schnellverschluss extrem fix anpassen und ist für schmächtigere und kräftigere Radler gleichermaßen gut geeignet.

Der extrem wuchtige Rahmen besteht aus einer Aluminiumlegierung. Hier wackelt und klappert nichts, das Ding ist richtig stabil und robust. Die doppelwandigen Felgen könnten auch auf einem Kleinwagen montiert sein. Vordere und hintere Gepäckträger sind optional erhältlich.

Gebremst wird beim RadRhino 6 Plus jeweils vorne und hinten mit 180 Millimeter großen Bremsscheiben. Klasse: Das hintere Rücklicht hat eine Bremslicht-Blinker-Funktion, ein nettes Extra. Die 7-Gang-Kettenschaltung mit Daumenschaltung ist aus dem Hause Shimano und arbeitet sehr präzise.

Das LC-Display informiert unter anderem über Akkustand, Gesamt- und Tageskilometer, die gewählte Pedalunterstützungsstufe und hat einen Tachometer integriert. Über eine zweite kleine Steuereinheit wählt man einen der fünf Unterstützungsmodi aus und aktiviert bei Bedarf die Beleuchtung. Hier sieht man auch, wie viel Saft der Akku noch hat. Das Bedienkonzept ist absolut selbsterklärend. Schön: Eine Smartphone-App ist nicht erforderlich.

Was uns im Test nicht ganz so gut gefiel: Vor dem Lenker verläuft ein riesiger Wust an Kabeln. Die stören nicht, sind optisch aber ein wenig irritierend.

Vorne ist eine Federgabel mit einem Federweg von 60 Millimetern verbaut. Der Radnabenmotor mit 5:1-Planetenuntersetzung leistet 250 Watt. Zum maximalen Drehmoment macht der Hersteller keine Angabe.

Samsung bzw. Panasonic liefern den 48-Volt-Lithium-Akku mit 14 Ah und 672 Watt. Damit kommt man bestenfalls 70 Kilometer weit, das RadRhino 6 Plus ist halt alles andere als ein Leichtgewicht. Der Akku ist teilintegriert und kann sowohl im Rahmen als auch in der Wohnung geladen werden.

Wenn man das erste mal auf dem Fatbike Platz nimmt fühlt man sich fast ein bisschen wie ein Harley-Fahrer. Durch die extrem breiten Reifen liegt das E-Bike satt und sicher auf der Straße, es rollt nicht ganz geräuschlos, dafür so souverän und sicher wie eine Dampfwalze.

Unebenheiten, Steinchen, ein kleiner Bordstein oder eine Wurzel im Boden: Dem RadRhino 6 Plus ist das völlig egal, es walzt alles platt und bahnt sich seinen Weg.

In der höchsten Fahrstufe (dann sind nur rund 30 Kilometer mit einer Akkuladung drin) hat das Fatbike im Test viel mehr Dampf als erwartet und beschleunigt ganz schön agil. Die Gangschaltung ist so ausgelegt, dass man auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 20 km/h noch einen sinnvollen Tretrhythmus beibehält. Das Abrollverhalten der breiten Räder ist sehr gut, auf unebenen Wegen hat man schönen Grip. Auch die Bremsen packen sicher zu.

Für einen fairen Preis von knapp 2.000 Euro bietet das RadRhino 6 Plus richtig viel: einen sehr stabilen Rahmen, super breite Reifen, einen kräftigen Motor, tolles Fahrverhalten und hohen Bedienkomfort. Störend ist das hohe Gewicht, wenn man das Fatbike mal tragen muss. Und auch der Akku könnte noch einen Tick leistungsfähiger sein.

Lemmo One

Mit der Beschleunigung in der höchsten Fahrstufe sind wir sehr zufrieden. Die Dynamik ist gut, in der Stadt und auf gerader Strecke kommt man flott voran. Das Fehlen eines Drehmomentsensors macht sich bemerkbar. So setzt die Tretunterstützung sehr abrupt ein und dauert auch noch kurz an, wenn man das Treten einstellt. Vom Turbo-Modus hätten wir uns mehr erwartet.

Auch die Möglichkeit, den Motor zu entkoppeln, ist mehr eine Technik-Spielerei. Der Unterschied, ob man entkoppelt oder ohne Tretunterstützung fährt, ist absolut marginal und macht sich nicht wirklich bemerkbar.

Der Sattel ist sportlich geformt, aber dennoch angenehm weich. Die Sitzposition (1,88 Meter Körpergröße) empfinden wir als unangenehm und anstrengend, weil der Lenker zu weit unten ist. Hier müsste man einen Lenkervorbau nachrüsten. Das One ist ungefedert – auf Asphalt fährt es sich trotzdem recht komfortabel, Schlaglöcher und Feldwege spürt man jedoch deutlich.

Was bleibt unter dem Strich: Das Lemmo One ist ein innovatives Stadtradt für Technik-Freaks, die es cool finden, den Akku als portable Powerbank zu verwenden. Für die meisten Radler dürfte dieses Feature weitgehend uninteressant sein. Das Entkoppeln des Motors bringt wenig. Wer sich ein E-Bike kauft, will dieses in der Regel auch motorisiert fahren. Interessant sind das niedrige Gewicht und die hervorragende Verarbeitung. Eine kleine Klientel spricht das Lemmo One garantiert an, die breite Masse allerdings nicht.

Riese & Müller Charger 4 GT Vario Core

Schon beim Herausheben des fertig montierten aus dem voluminösen Karton wird deutlich: Dieses E-Bike ist kein Leichtgewicht. Die knapp 30 Kilo machen sich deutlich bemerkbar. Riese & Müller bezeichnet sein Velo als »Alltags-E-Bike«. Wichtig: Dieses sollte nach Möglichkeit in der Garage oder in einer Gartenhütte geparkt werden, denn aus dem Keller ins Freie oder umgekehrt will man das Charger 4 GT Vario Core nicht unbedingt wuchten.

Positiv: Man erhält ein fast »vollständiges« Fahrrad mit Schutzblechen, Gepäckträger und Klingel. Leider fehlt am Sattel ein Schnellverschluss, was in dieser Preisklasse für um die 5.000 Euro Standard sein sollte.

Das Charger 4 GT Vario Core könnte stabiler und massiver kaum sein. Der fast schon monströse Rahmen klappert und vibriert nicht und wirkt wie aus einem Guss. Auch auf unebenen Feldwegen verursacht das E-Bike keine Knarzgeräusche. Lediglich der Motor macht sich permanent mit einem dezenten Summen bemerkbar.

Erhältlich ist der schwarze Riese & Müller in den Rahmenhöhen 46, 49, 53 und 56 Zentimeter. So werden Radler mit Körpergrößen zwischen 1,60 und 2,00 Meter angesprochen. Angetrieben wird das elektrifizierte Velo durch den 85 Newtonmeter starken Bosch Performance Line CX. Der unsichtbar im Rahmen verbaute Bosch-Akku PowerTube 625 Vertical bietet 625 Wattstunden. Eine Klappe schützt die Ladebuchse vor Schmutz und Feuchtigkeit.

Der gelartige Sattel verdient sich Bestnoten. Er ist angenehm weich, nicht zu groß und nicht zu klein geschnitten und hat eine ansprechende Optik. Die Sattelstütze eliminiert effektiv Schläge und Fahrbahnunebenheiten. So übersteht man auch lange Touren ganz bequem. Speziell im Zusammenspiel mit dem Lenker, der entspanntes und aufrechtes Sitzen erlaubt. Die Griffe sind ergonomisch toll geformt und liegen wunderbar in der Hand.

Die LED Remote von Bosch garantiert höchsten Bedienkomfort. Über die clever durchdachte Bedieneinheit schaltet man das Rad ein, wechselt die Fahrstufen und navigiert durch die Bildschirm-Menüs. Farbige LEDs signalisieren, welchen Fahrmodus man gewählt hat. Zentral am Lenker ist das auch bei Sonnenschein gut ablesbare Intuvia 100 Display von Bosch verbaut. Hier erhält man Infos zum Modus, zu Fahrtzeit, Reichweite, aktueller, Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeit, zur zurückgelegten Gesamtstrecke und zur Uhrzeit.

Gegen einen Aufpreis von knapp 120 Euro gibt es das Kiox 300 Display von Bosch. Dieses ist farbig und noch auskunftsfreudiger. Auf der Zubehörliste findet man unter anderem noch einen Frontgepäckträger für knapp 100 Euro, mit Tasche werden 200 Euro fällig, ein beheizbarer Sattel kostet 50 Euro mehr.

Der Gepäckträger des Charger 4 GT Vario Core ist enorm stabil, dieser lässt sich laut Hersteller mit bis zu 27 Kilogramm beladen. Praktisch sind die beiden Spanngummis, um etwa eine Tasche oder einen Rucksack sicher zu befestigen.

Die 6,2 Zentimeter breiten Reifen sind breiter als die von Trekkingrädern und haben eher die Dimensionen von Mountainbike-Pneus. Riese & Müller hat einen guten Kompromiss gefunden, denn die Schwalbe Super Moto-X 62-584 Reflex rollen lautlos auf der Strecke, bieten auf Feldwegen aber dennoch einen ordentlichen Grip. Löblich sind auch die Pedale, die rau beschichtet sind und damit einen optimalen Halt gewährleisten. Vorn ist das Velo mit einer Federgabel ausgestattet.

Durch seine Masse und die großen Dimensionen rollt das Charger 4 GT Vario Core sehr souverän und entspannt und alles andere als hektisch. Es eignet sich ideal für lange Touren. Innerstädtisch ist es mit knapp 30 Kilo logischerweise nicht das handlichste E-Bike, aber durch die komfortable Lenkung und die hohe Eigenstabilität kommt man dennoch problemlos durch den Feierabendverkehr.

Riese & Müller hat eine stufenlose Nabenschaltung mit Riemenantrieb verbaut (Enviolo 380). Das hat einerseits den Vorteil, dass man sich seine Hose nicht an einer verölten Kette versaut. Andererseits kann man über einen Drehgriff am rechten Lenker stufenlos schalten, was eine kontinuierliche Anpassung zwischen den Übersetzungen gestattet. Das Schalten ist in jeder Fahrsituation möglich.

Was uns positiv auffällt: Die Übersetzung ist klasse, für jede Geschwindigkeit findet man ein passendes Setup. Auch bei 27 km/h kann man noch entspannt treten und fühlt sich nicht wie ein Hamster im Rad, der kaum hinterherkommt. Großes Lob für diesen Antrieb. Was uns weniger gefällt, ist der Drehgriff. Teilweise erfordert es Kraft in den Fingern, den Griff bis zur gewünschten Übersetzung zu drehen. Bei einer klassischen Schaltung kann man die Hand in der Regel in der normalen Position am Lenker lassen, dies klappt bei diesem System nicht. Zudem ist man mit einer manuellen Kettenschaltung deutlich schneller, um von einem kleinen in einen großen Gang oder zurückzuschalten. Bei der stufenlosen Nabenschaltung dauert es deutlich länger, direkt nach dem Anfahren in eine hohe Übersetzung zu gelangen.

Die Enviolo-Schaltung wiegt rund ein Kilo mehr als eine herkömmliche Kettenschaltung und eignet sich perfekt für lange Strecken, in denen man nur wenig und wenn nicht intensiv schalten muss. Die Schaltvorgänge gelingen hier kaum spürbar, abrupte Tempowechsel sind hingegen nicht so einfach möglich. Kettenschaltungen sind demgegenüber deutlich wartungsintensiver und sprechen vor allem dynamischere und aktivere Fahrer an.

Der Bosch-Motor mit 85 Newtonmetern hat Kraft ohne Ende. Steile Steigungen meistert man mühelos. Im »Turbo«-Modus fliegt man nur so über den Asphalt oder über Schotterstrecken. Das Charger 4 GT Vario Core liegt wie ein Brett auf der Piste, bügelt im Zusammenspiel mit der Federgabel alle Unebenheiten weg und bietet extrem viel Fahrspaß. Für längere Touren ist das Velo die ideale Wahl. Die Magura-Scheibenbremsen packen ordentlich zu und bringen das 30-Kilo-Rad schnell und sicher zum Stehen. Unter Idealbedingungen mit geringer Tretunterstützung sind Distanzen von bis zu 120 Kilometer mit einer Akkuladung drin.

Gegen einen Aufpreis von 400 Euro kann man für das Zweirad das optionale Bosch eBike ABS 2.0 dazu ordern: Dieses soll das Wegrutschen der Reifen, das Abheben des Hinterrades und das Ausbrechen zur Seite verhindern. 150 Euro zusätzlich kostet der RX Chip: So kann man für ein Jahr lang kostenlos den RX Service »ConnectRide Free« aktivieren und profitiert unter anderem vom Diebstahlschutz per GPS-Tracking und Bewegungsalarm bis zu persönlichen Fahrstatistiken per Smartphone.

Fahreigenschaften, Verarbeitung, Sattel, Lenker und Gepäckträger des Riese & Müller Charger 4 GT Vario Core sind hervorragend. Uns ist das Velo etwas zu schwer, die stufenlose Nabenschaltung hat ihre Vorteile, wir ziehen eine klassische Kettenschaltung allerdings vor. Das Gazelle Ultimate T10 HMB ist mehr als 5 Kilo leichter, bietet gleichwertige Fahrleistungen und kostet 1.000 Euro weniger. Deshalb zieht das Riese & Müller im Ranking den Kürzeren.

Ampler Curt Anyroad

»Bereit für jedes Abenteuer« bewirbt Ampler sein neues Curt Anyroad. Und in der Pressemitteilung heißt es: »Das Curt Anyroad in der klassischen Diamant- oder Tiefeinstiegs-Variante verspricht ultimative Vielseitigkeit und verlässt als erstes Modell von Ampler die geteerten Wege des Großstadtdschungels. Egal, ob an eine sportliche Geometrie gewöhnt oder neu auf Schotter: Das Curt Anyroad ist das ideale Pedelec für den Stadtverkehr, gemütliche Ausfahrten oder um selbstbewusst unwegsames Gelände zu erkunden.« Wir nehmen es an dieser Stelle bereits vorweg: Super glatter Asphalt ja, auf allen anderen Untergründen macht die Fahrt mit dem Curt Anyroad deutlich weniger Spaß. Dazu gleich mehr.

Positiv: Das knapp 3.700 Euro teure E-Bike ist mit 16,9 Kilo ein absolutes Leichtgewicht, der Transport in den Keller oder in die 3. Etage der Großstadtwohnung ist ein Kinderspiel. Der stabile und verwindungssteife Rahmen besteht aus einer Aluminiumlegierung, auch bei der Gabel und bei den serienmäßigen Schutzblechen setzt der Hersteller auf Aluminium. Gegen einen Aufpreis von 60 Euro bekommt man das Velo mit vorinstalliertem Gepäckträger, dieser ist nicht Serie.

Erhältlich ist das Rad in den Farben Schwarz, Lavendel und Silber wahlweise mit Tiefeinstieg oder als Diamantrahmen, also mit klassischer Querstange. Wählen kann man zwischen den Größen 50 Zentimeter (1,60 bis 1,72 Meter) 54 (1,73 bis 1,85 Meter) und 58 (1,86 bis 1,98 Meter).

Unsichtbar im Rahmen ist ein 48-Volt-Akku mit 336 Wattstunden integriert. Die Ladebuchse ist gut zugänglich und vor Regen und Schmutz geschützt. Das Laden dauert 2,5 Stunden. Während des Ladevorgangs informiert ein kleines Display im Rahmen, wie lange es noch braucht, bis der Akku wieder seine volle Power aufweist. Für die Tretunterstützung hat Ampler einen Heckmotor mit 250 Watt verbaut, ebenso kommt ein Pedaldrehmoment-Sensor-Motorsteuerungssystem zum Einsatz.

Zur Auswahl stehen zwei Fahrmodi, mit denen man im Idealfall bis zu 100 Kilometer zurücklegen kann. Realistischer sind 50 Kilometer, wenn man von der Motorkraft spürbar profitieren möchte. Vorn vertraut das Curt Anyroad auf ein klassisches, helles Frontlicht, rückseitig sind sechs LEDs in das Sitzrohr integriert. Der Sattel ist recht schmal und sportlich geschnitten und fällt eher hart aus, eine Sattelstütze fehlt genauso wie eine Federgabel.

Verzögert wird das Velo mit zwei hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen, die Bremsbügel dürften gerne einen Tick länger ausfallen. Gangwechsel gelingen mühelos über die 10-Gang-Kettenschaltung von Microshift. An der Gabel lassen sich an integrierten Gewinden Flaschen bzw. Flaschenhalter befestigen.

Nervig: Das Ampler muss vor der ersten Fahrt über ein Smartphone aktiviert werden. Anschließend lässt es sich auch ohne Mobiltelefon nutzen. Über die App kann man unter anderem Stundenkilometer und zurückgelegte Distanz ablesen, die Lichter ein- und ausschalten, die Tretunterstützung aktivieren und das Rad sperren. Außerdem sieht man, wie viel Power der Akku noch hat, die Fahrcharakteristik ist ebenfalls anpassbar. Dies gelingt problemlos, die App ist sehr übersichtlich gestaltet.

Ohne App kann man die beiden Gangstufen über einen Druckknopf unterhalb der Querstange auswählen. Im oberen Rahmendisplay sieht man, welcher Modus ausgewählt ist. Außerdem erhält man hier Informationen zur Restkapazität des Akkus, zu gefahrenen Kilometern und zur Durchschnittsgeschwindigkeit. Super, dass man hierzu kein Smartphone benötigt.

Um die Tretunterstützung zu spüren, sollte man den zweiten Modus auswählen. Dieser schiebt das Ampler jetzt nicht so druckvoll wie ein Motor mit 75 oder gar 85 Newtonmetern nach vorne, aber speziell im Stadtverkehr oder auf ebenen Strecken entlastet der Motor die Beine deutlich. Das Triebwerk ist harmonisch abgestimmt, bei steilen Steigungen muss man sich aber dennoch anstrengen.

Die Übersetzung der 10-Gang-Kettenschaltung ist gut gewählt. In der Ebene kann man kraftvoll in die Pedale treten und genießt einen schönen Tretrhythmus. Erst bergab spürt man, dass man jetzt sehr schnell treten müsste, um zusätzlichen Vortrieb zu erzielen.

Unser großer Kritikpunkt: Der Fahrkomfort des Curt Anyroad ist bescheiden. Dieses E-Bike fährt sich brutal hart. Wirklich jede kleinste Fahrbahnunebenheit, jede Rille, jede Querfuge wird nahezu 1:1 an den Fahrer weitergegeben. Denn der Federungskomfort ist gleich null. Die Hände am Lenker werden durchgeschüttelt, und auch der Sattel schluckt kaum was, wenn die Straße holpert.

Deshalb ist man mit dem Ampler am besten auf super glatten Asphaltpisten unterwegs. Unsere Teststrecke hat uns unter anderem über Kopfsteinpflaster geführt: Auf dem Curt Anyroad verursacht dies einen richtigen Brummschädel. Auch Fahrten über Feldwege sind alles, aber nicht entspannt. Hinzu kommt durch den vergleichsweise niedrigen Lenker eine sehr unbequeme Sitzposition. Nach gerade mal 10 Kilometern war unser Körper richtig verspannt, das Bedürfnis auf zusätzliche Kilometer war gering. Wie entspannt gleitet man im Vergleich mit einem Gazelle Ultimate T10 HMB durch die Natur, das nur minimal teurer ist, aber ehrlicherweise auch mehr als 7 zusätzliche Kilo auf die Waage bringt.

Als angenehm leichtes Rad für sehr glatten Untergrund ist das Ampler Curt Anyroad eine Option. Feldwege, Schotter und holprige Pisten sind trotz der griffigen Reifen nur äußerst unbequem zu befahren. »Bereit für jedes Abenteuer« haut folglich nicht hin.

Victoria Utilyon 3

Mit dem Victoria Utilyon 3 haben wir ein zusätzliches E-Bike, das dem Charger 4 GT Vario Core von Riese & Müller sehr ähnlich ist: Es ist enorm schwer, super stabil, hat breite Reifen, einen 85 Newtonmeter starken Motor von Bosch und die identische stufenlose Nabenschaltung mit Riemenantrieb von Enviolo verbaut. Außerdem kann es mit bis zu 180 Kilo insgesamt beladen werden. Zum Preis von 5.500 Euro ist das Victoria noch teurer als das Charger 4, hat jedoch den schlechteren Federungskomfort.

Zu haben ist das Utilyon 3 ausschließlich in Blau-Metallic – eine gute Wahl, denn dieser Farbton sieht frisch, modern und hochwertig aus. Bei den Rahmengrößen kann man zwischen S (48 Zentimeter), M (52 Zentimeter) und L (56 Zentimeter, alle 28 Zoll) wählen. Das Unisex-Modell mit schräger Querstrebe richtet sich gleichermaßen an Frauen und Männer.

Das stattliche Gewicht von 28,9 Kilo spricht eine deutliche Sprache: Das Victoria-Velo schiebt man am Besten, zum Tragen ist es fast zu schwer. Ein Platz in der Garage ist deshalb sehr zu begrüßen.

Beim Utilyon 3 handelt es sich um ein Komplettpaket: Schutzbleche aus Aluminium, Ständer, Rahmenschloss und Gepäckträger gehören zum Lieferumfang, ein Front-Gepäckträger ist optional erhältlich. Schade: Zum Preis von 5.500 Euro vermissen wir einen Schnellverschluss am Sattel. Ansonsten lässt die Ausstattung keine Wünsche offen. Und dies gilt auch für die Verarbeitung. Der blaue Aluminiumrahmen ist sehr stabil und verwindungssteif, der Akku ist unsichtbar im Rahmen integriert. Die Mischung aus geschwungenen und kantigen Formen verleiht dem E-Bike eine ansprechende Optik.

Verbaut ist der bewährte Bosch-Mittelmotor (Performance CX) mit starken 85 Newtonmetern, der entnehmbare oder im Rad aufladbare Lithium-Ionen-Akku verfügt über stolze 750 Wattstunden. Für eine feinfühlige Anpassung sorgen eine Tretkraftmessung im Motor sowie ein Geschwindigkeitssensor. Sicher gebremst wird mit hydraulischen Scheibenbremsen, das Schalten erfolgt stufenlos mittels Getriebenabe und quasi wartungsfreiem Riemen.

Die Bedienung des E-Bikes könnte einfacher und komfortabler nicht sein. Links am Lenker befindet sich eine kleine Bosch-Steuereinheit um die Fahrmodi zu wechseln und durch das farbige, 2 Zoll große Display des smarten Bosch-Systems Kiox 300 zu navigieren. Dieses ist super informativ und sehr übersichtlich und liefert unter anderem Informationen zur jeweiligen Restreichweite in jedem Modus, zur durchschnittlichen und maximalen Geschwindigkeit, zu Höhe und Anstiegen, zur aktuellen Geschwindigkeit, zu Distanzen und Fahrtzeiten. Über die »eBike Flow«-App für Android und iOS kann man zudem Navigieren und Routen planen. Mit dem Kiox 300 von Bosch ist auch unser Testsieger Gazelle Ultimate T10 HMB ausgestattet.

Der Sattel des Utilyon 3 ist maximal auf Komfort ausgelegt: Er ist breit, weich und der ideale Begleiter für lange Touren. Victoria hat eine Sattelstütze mit federnder Wirkung verbaut. Hinten am Sattel ist ein stabiler Griff befestigt, sollte man das Velo doch mal paar Meter tragen müssen. Leider fehlt eine Federgabel. Klasse ist der breite Lenker mit wunderbar ergonomisch geformten Griffen, der Neigungswinkel des Lenkers lässt sich mühelos anpassen. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter konnten wir auf dem Utilyon 3 in der Rahmengröße L extrem entspannt sitzen, auch noch größere Radler können es sich hier gut gehen lassen. Lenker und Sattel ergeben eine perfekte Symbiose für aufrechtes und total unangestrengtes Sitzen.

Am hinteren Schutzblech ist eine stylische rote LED-Beleuchtung mit Bremslichtfunktion bei abrupter Geschwindigkeitsreduzierung montiert. Vorne leuchtet der Scheinwerfer mit 120 Lux Straße und Umgebung mühelos aus.

Durch das hohe Gewicht liegt das Victoria-Rad sehr satt auf der Straße. Aufgrund der entspannten Sitzposition, des komfortablen Lenkers, des großen Akkus und des durchzugsstarken Motors ist es ein ideales Velo für lange Strecken. Je nach Modus, Steigungen und Wind sind problemlos Distanzen von 100 bis 180 Kilometer drin. Die breiten 29-Zoll-Laufräder fühlen sich auf Asphalt und Feldwegen sehr wohl. Die Vor- und Nachteile der Nabenschaltung mit Riemenantrieb von Enviolo haben wir beim Charger 4 GT Vario Core bereits ausführlich erklärt, diese gelten auch beim Utilyon 3. Muss man wenig schalten und mag man es eher gemächlich mit geringen Tempowechseln, ist das System eine gute Wahl. Wir ziehen eine Kettenschaltung mit deutlich kürzeren Schaltvorgängen jedoch vor.

Leider ist das Victoria-Bike nicht sonderlich gut gefedert. Der Sattel schluckt noch die ein oder andere Bodenunebenheit, vorne poltert das schwere Rad hingegen in jedes Schlagloch. Für ein 5.500-Euro-Bike hätten wir uns deutlich mehr Fahrkomfort gewünscht, das Riese & Müller hat die Nase vorne, und dem deutlich günstigeren Gazelle Ultimate T10 HMB kann das Utilyon 3 diesbezüglich ebenfalls nicht das Wasser reichen.

Ansonsten erntet das Victoria viel Lob für Ausstattung, Verarbeitung und das ausgereifte Bosch-System mit drehmomentstarkem Motor und tollem Bedienkonzept. Das hohe Gewicht ist ein Manko, und eine Federgabel würde den Fahrkomfort auf ein noch höheres Level heben.

So haben wir getestet

Im Test hatten wir 30 Räder für Stadt, Gelände und Allround-Einsätze zu Preisen zwischen 1.000 und 4.600 Euro. Unsere E-Bikes wurden zu Begleitern im Alltag. Nicht nur auf längeren Strecken haben wir sie getestet, sondern auch bei kürzeren Fahrten in die Stadt oder zum Einkauf. Wichtig war für uns: Wie effektiv ist die Tretunterstützung, wie lange hält der Akku, wie gut oder schlecht ist das Rad verarbeitet, wie ist der Bedienkomfort?

Natürlich spielt auch der Fahrkomfort eine Rolle. Ist der Rahmen verwindungssteif, übersteht man mit dem Rad auch mal einen Feldweg oder ist fester Asphalt die einzige Option? Dinge wie Sattel und Lenker hatten wir natürlich auch im Fokus, allerdings wollen wir diese nicht überbewerten. Denn beim Kauf im Fachgeschäft kann man sich in der Regel gegen geringen Aufpreis einen anderen Sattel montieren lassen, auch eine Sattelfederung kostet nicht die Welt. Lenker lassen sich in der Breite anpassen, individuell verstellen und beispielsweise mit Lenkerhörnchen versehen.

Die wichtigsten Fragen